小型汽车市场调研报告

小型汽车市场调研报告

       随着科技的发展，小型汽车市场调研报告的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

1.汽车制造项目可行性研究报告-政策是推动消费需求集中释放的力量

2.新能源汽车市场调查与市场前景预测报告

3.我国汽车产业的外部环境分析（PEST）

4.急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

汽车制造项目可行性研究报告-政策是推动消费需求集中释放的力量

        汽车 制造项目可行性研究报告-政策因素是推动消费需求集中释放的主导力量

        一、报告概要

        受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，细分领域表现有所差异。

        近年来，消费政策和不动产市场走势逐步成为乘用车市场的重要影响要素，疫情后复工复产叠加消费鼓励政策落地，乘用车市场温和复苏，头部企业恢复更快，市场格局呈现分化；节能减排的政策形势已定，新能源市场参与主体趋于丰富，续航能力和性价比可能替代补贴要素而成为影响市场的主导因素。预计2021年，经历连续负增长后，乘用车市场有望迎来温和增长。

        商用车恢复速度整体快于乘用车，环保趋严下的换代需求和电商扩容下的物流需求是拉动货车市场的主导力量，客车市场由于新能源需求回落和出行方式多样化，市场仍处负增长。考虑到货车市场老旧车型的替换需求已经历集中释放，2021年或将回落，电商物流和长期建设需求仍能对货车市场形成支撑；客车市场尚处转型期， 旅游 客运市场的开发尚需一定时间培育。预计2021年，商用车市场仍有望保持良好需求，但或难维持较高的增长。

        整体看， 汽车 制造行业集中度高，近年来景气度持续波动，产业内部的资源、资本和利润均向头部企业靠近，市场格局分化。 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级，2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中于头部企业，行业并购及企业合作的机会或将出现。

        二、行业概况

        受新冠肺炎疫情影响，2020年一季度的 汽车 市场处于 历史 低点，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度快于乘用车，景气度快速回升，企业库存水平也相应高于上年同期；乘用车前十月累计销量仍低于上年同期，但企业库存压力也低于上年水平，库存压力的缓解有助于后续的业务拓展。

        在已经过去的近十年来，中国 汽车 保有量始终保持两位数增长，人均保有量相比国际平均水平仍有差距，但受制于人口密度、交通拥堵、限行政策以及基数规模大等因素，保有量增速呈现逐年放缓的态势，2019年步入个位数增长；同时，随着环保要求全面提升以及消费鼓励政策持续，新能源 汽车 市场得到快速推广。截至2019年底，中国 汽车 保有量为2.60亿辆，相比上年底增长8.21%；其中，新能源 汽车 和私人 汽车 保有量分别为381万辆和2.07亿辆，相比上年底，前者大幅增长45.98%，后者略有下滑0.14%，政策拉动下，新能源 汽车 实现快速增长。截至2020年9月底，中国 汽车 保有量达2.75亿辆，较上年底增长5.77%。

        2012年以来中国 汽车 保有量及变动态势（单位：亿辆、%）

        中国 汽车 市场产销规模2009 2019年持续位居全球首位。2019年，中国 汽车 产销量延续上年下滑态势且降幅较上年更深，产销分别完成2572.10万辆和2576.90万辆，同比分别下降7.50%和8.20%，其中乘用车下滑较快。2020年初爆发的新冠肺炎疫情对中国 汽车 市场影响显著（2月市场基本处于冰点），1 3月单月销量同比降幅均在2位数，后随着疫情有效控制、工厂及门店复工而逐月回升，5月以来单月销量同比增速保持2位数，商用车市场（尤其是货车）表现出强劲回升、乘用车市场增长偏温和；7 9月，中国乘用车和商用车销量较上年同期分别上升7.75%和46.69%，相比1 9月销量增速分别提升20.1和26.6个百分点，三季度回暖主要依赖于宏观经济恢复、市场促销及新车投放力度加大以及去年同期低基数（国六实施的阶段性影响）等因素支撑，10月市场仍维持较快增长。2020年1 10月，中国 汽车 市场销量仍低于上年同期。

        2020年以来中国 汽车 市场产销走势（单位：万辆、%）

        市场在疫情有效控制后得以逐月恢复，乘用车和商用车的库存呈现差异化走势。商用车企业库存水平始终处于2018年春节后的高点，销量快速恢复的同时，库存保持充裕，有助于应对四季度销售高峰。乘用车企业库存水平自8月份逐月下滑、整体低于上年水平，10月份降至64.3万辆的低点，库存压力轻，但若对年底销量有较高预期、并配套相应促销规划，后续不排除提高排产；从经销商角度看，2020年7月峰值过后，经销商库存系数整体高于上年，其中合资品牌系数8 10月均高于上年同期，自主品牌8 9月低于上年同期、10月超过上年同期。

        2019-2020年10月中国 汽车 分品类季度销售与库存走势

        三、盈利及营运资本周转能力分析

        1. 汽车 工业整体状况分析

        市场经营主体稳步扩容，行业集中度高，头部企业规模化优势显著；近年来，行业内亏损率不断提升，盈利能力和流动资产周转效率有所回落， 汽车 工业内部分化凸显、资源和利润向头部企业集中。

        截至2019年底，根据国统局数据， 汽车 工业企业（包含整车、零配件和改装等环节，下同）共计15396家（较上年底增加1.46%）；2019年，该类企业平均营业收入为5.25亿元/家、平均利润总额为2453.26万元/家，其中年度亏损企业3288家，亏损企业比重为21.36%（上年为18.00%）；2020年前三季度， 汽车 制造企业家数升至15543家，亏损企业比重升至26.13%，平均营业收入和平均利润总额分别为3.60亿元/家和2320.72万元/家，平均亏损额较上年同期略有收窄。

        从 汽车 工业重点企业（集团）（以下简称“重点企业”）的角度看。根据中汽协数据，截至2019年底，重点企业共计371家，其中21.56%的企业年度亏损（上年为16.62%），2020年9月底的亏损率进一步上升至32.51%。2019年，重点企业平均营业收入和平均利润总额分别为109.01亿元/家和8.42亿元/家，2020年前三季度，上述两项指标分别为73.84亿元/家和5.76亿元/家。

        从行业集中度的角度看，以2019年为例，重点企业数量占 汽车 制造企业的2.41%，贡献了全行业50.02%的营业收入和61.39%的利润总额1，资源和利润明显向头部企业集中。

        2018-2020年9月 汽车 制造行业主要财务状况（单位：个、万亿元、%）

        从盈利能力和营运周转效率的角度看，以上述重点企业为样本，根据中汽协统计数据，2019年以来销售利润率、总资产贡献率、净资产收益率和流动资产周转率均呈现下滑，销售费用率稳中回落，资产负债率有所提升，财务费用上升较快但占营业收入比重低。

        2018-2020年9月 汽车 工业重点企业（集团）盈利及周转指标（单位：个、万亿元、%）

        四、行业展望

        受新冠肺炎疫情影响， 汽车 市场一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，商用车恢复速度整体快于乘用车，商用车库存充裕、有助于应对四季度销售，乘用车库存处于相对低点，考虑到四季度为销售旺季，且大型企业库存高于往年，四季度可能加大市场分化。

        2020年4月以来，乘用车市场受益于政策提振、合资品牌下沉市场以及新能源市场三季度回暖，下半年销量逐步回升，但市场格局趋于分化，自主品牌面临压力，部分政策延续至年底，市场四季度有望维持高位，全年预计仍小幅下滑（2019年四季度高基数）。目前，节能减排的政策形势已定，各地纷纷出台政策鼓励消费，造车新势力全面布局高中低市场（中低市场走量、高端市场奠定品牌），双积分政策即将启动施行，2021年传统燃油 汽车 仍面临较大压力，合资品牌渠道下沉的压力下，自主品牌转而倾斜资源于布局完整价格体系的新能源 汽车 的可能性较大；新能源市场格局初定，电池厂商纷纷扩能以应对市场增长，若动力系统和 汽车 电子系统随着规模化而实现成本压降、续航提升（关键在于缩短与燃油车差距），新能源市场有望销售提速。预计2021年，经历多年负增长以及宏观层面消费激励，乘用车市场有望迎来温和增长。

        投资和物流需求拉动的商用车市场具有一定周期性，在复工复产后快速恢复，环保趋严下的更换需求和电商扩容下的物流需求是拉动市场的主导力量。预计2021年，由于近年来集中释放一波环保要求下的替换需求，淘汰老旧车型的需求在2021年或将回落；但一方面疫情后持续鼓励消费，物流需求有望延续高位，另一方面固定资产投资将受地方政府债务规模约束，综合作用下，货车市场或仅持平于本年；客车市场处于转型期，一方面磷酸铁锂电池的续航加大可能带来更为广泛的用途开发，另一方面， 旅游 客运市场的开发及转型尚需一定时间培育。

        汽车 市场行业集中度高，头部企业规模化优势显著， 汽车 制造行业发行人主体级别集中于AAA高等级。2019年以来，行业景气度波动加大了存续债发行人在利润水平、营运资本压力方面的差异化；随着信用风险不断释放，外部资金趋于谨慎，级别偏低且依赖于再融资的发行人面临资金成本提升、再融资渠道收窄的双重压力，部分发行人发生级别调降甚至债券违约。由于 汽车 行业的高度市场化，未来，直接融资渠道仍会趋紧，外部资源及便利性将进一步集中头部企业，权益类资金（含私募基金等长期资金）或将加速进入 汽车 产业，行业并购机会或将出现。

        汽车 制造项目可行性研究报告编制大纲

        第一章总论

        1.1 汽车 制造项目背景

        1.2可行性研究结论

        1.3主要技术经济指标表

        第二章项目背景与投资的必要性

        2.1 汽车 制造项目提出的背景

        2.2投资的必要性

        第三章市场分析

        3.1项目产品所属行业分析

        3.2产品的竞争力分析

        3.3营销策略

        3.4市场分析结论

        第四章建设条件与厂址选择

        4.1建设场址地理位置

        4.2场址建设条件

        4.3主要原辅材料供应

        第五章工程技术方案

        5.1项目组成

        5.2生产技术方案

        5.3设备方案

        5.4工程方案

        第六章总图运输与公用辅助工程

        6.1总图运输

        6.2场内外运输

        6.3公用辅助工程

        第七章节能

        7.1用能标准和节能规范

        7.2能耗状况和能耗指标分析

        7.3节能措施

        7.4节水措施

        7.5节约土地

        第八章环境保护

        8.1环境保护执行标准

        8.2环境和生态现状

        8.3主要污染源及污染物

        8.4环境保护措施

        8.5环境监测与环保机构

        8.6公众参与

        8.7环境影响评价

        第九章劳动安全卫生及消防

        9.1劳动安全卫生

        9.2消防安全

        第十章组织机构与人力资源配置

        10.1组织机构

        10.2人力资源配置

        10.3项目管理

        第十一章项目管理及实施进度

        11.1项目建设管理

        11.2项目监理

        11.3项目建设工期及进度安排

        第十二章投资估算与资金筹措

        12.1投资估算

        12.2资金筹措

        12.3投资使用计划

        12.4投资估算表

        第十三章工程招标方案

        13.1总则

        13.2项目采用的招标程序

        13.3招标内容

        13.4招标基本情况表

        第十四章财务评价

        14.1财务评价依据及范围

        14.2基础数据及参数选取

        14.3财务效益与费用估算

        14.4财务分析

        14.5不确定性分析

        14.6财务评价结论

        第十五章项目风险分析

        15.1风险因素的识别

        15.2风险评估

        15.3风险对策研究

        第十六章结论与建议

        16.1结论

        16.2建议

        附表：

        关联报告：

        汽车 制造 项目申请报告

        汽车 制造 项目建议书

        汽车 制造 项目商业计划书

        汽车 制造 项目资金申请报告

        汽车 制造 项目节能评估报告

        汽车 制造 行业市场研究报告

        汽车 制造 项目PPP可行性研究报告

        汽车 制造 项目PPP物有所值评价报告

        汽车 制造 项目PPP财政承受能力论证报告

        汽车 制造 项目资金筹措和融资平衡方案

新能源汽车市场调查与市场前景预测报告

       字数太多发不了。第三章 长三角汽车产业价值链发展现状 §3.1 长三角汽车产业发展的国际背景 §3.1.1 全球市场规模2006年全球市场保持稳定增长的态势，汽车产量达到6800万辆，比2005年增长2.3%，增长幅度与2005年相比下降0.8个百分点，因为受全球石油价格上涨的影响，增长幅度为2001年以来最小的。表3.1-1 各类车比重类别基本乘用车轻型商务车重型卡车客车比率%69.625.54.50.4基本乘用车产量比重比2005年上升了0.4个百分点，发达地区汽车市场趋于饱和，这些国家面临的问题是进一步提高汽车质量，尤其是汽车轻量化、节能化发展，而产量增加较快的发展中国家的中低档次汽车产量和销量增加较快。这两个原因导致低价、低油耗、低污染的“三低”汽车成为2006年汽车市场增长最迅速的部分。传统汽车工业发达国家和地区面临一个成熟而饱和的市场，竞争态势恶化，购买需求年增幅保持在1%的低水平上。而中国、印度、巴西、俄罗斯等汽车新兴市场的汽车产量增长则很明显。这四国2006年比2005年增长了19%，超出了2.3%的整体涨幅。 §3.1.2 汽车强国情况美国是全球汽车生产和消费第一大国，也是汽车零配件开发和生产的第一强国。2005年总产量达到1200万辆，其中，通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商占到63%左右。2006年三大汽车企业在第三季度共损失74亿美元，其中，通用损失最小，总额为1.15亿美元 ，每股下跌了20美分。福特损失58亿美元，创14年最差记录，每股损失3.08美元。克莱斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。这些显示了底特律汽车产业走向衰退的现实。日本作为全球第二大汽车生产国，2006年出口增长势头强劲，出口量超过国内生产总量的50%，旺盛的国际需求缓解了其国内低迷的汽车市场。由于油价上涨等因素使得低油耗、性能好的日系车成为国际汽车市场的“宠儿”。日本汽车在北美、欧洲等市场销售旺盛。继2005年12年来首次突破500万辆，2006年，日本汽车出口量将是14年来首次突破550万辆。为满足国际市场需求，日本各汽车制造企业计划2007年以后在俄罗斯、印度等国建立新的生产基地或提高已有生产基地的产能。韩国汽车2006年达到382万辆的产量。其整车及零部件出口额增长13.9%，创下433亿美元的新纪录。出口连续五年实现两位数增长。与此同时，韩国汽车在海味的生产能力也大幅度提高，在美国、欧洲、亚洲等地的7个海外工厂生产的汽车共达100.5万辆，首次突破了100万辆。其产业资源部表示，海外工厂正式投入生产后，2007年海外生产量将会达到125万辆。德国近10年来德国汽车厂商成绩辉煌，总营业额增长率达80%，2004年产值规模2020亿欧元，年增长率7%。2005年，汽车总产量512万辆，出口362万辆，较2004年降低3个百分点。2006年新车销售额达800.8亿欧元，比2005年的新车销售额增加了40.6亿欧元。2006年德国汽车出口总值高达1700亿欧元，比2005年增长8%，占其出口总额的17%。其汽车出口总额顺差近1000亿欧元，约为德国贸易顺差总额的3/4。日本丰田汽车2006年在德国售出了约14万辆，成为继法国雷诺之后德国第二大进口汽车制造商。 §3.1.3 汽车产业全球化发展态势汽车产业全球化发展态势主要表现在几个方面:第一、区域竞争日趋激烈。从汽车产业区域发展格局来看，亚太地区、欧洲和北美三个地区是世界汽车主要的生产区，也是重要的销售地区，竞争非常激烈。2006年，全球汽车产业发展总体趋缓。美、欧等汽车制造业增速放缓。其中北美地区美国汽车产量呈现负增长，美国减少了6.0%，加拿大减少了4.8%，欧洲汽车产销量也大幅度下降，德国仅增长1.1%，法国减少了10.7%。与此相反，亚太地区的汽车产业稳步发展，2006年亚太地区的汽车生产稳步增长，其中中国的汽车产量增长达25.9%，成为低迷的汽车工业的一大亮点，并超过德国成为世界第三大汽车生产国。日本、韩国的汽车也仍然保持平稳增长态势，并在欧美市场也取得良好业绩。第二、汽车市场的竞争仍以大企业大集团为主导汽车产业是一个规模经济显著的产业。“寡头型”的市场结构具有更高的效率。目前，世界汽车工业仍然是以“6+3”为主导的发展格局。2006年通用、丰田、福特、大众、戴姆勒-克莱斯勒与雷诺-日产6家集团合计年产量占世界总产量的49.1%以上，汽车销售比重超过55%；本田、标致-雪铁龙宝马紧随其后，但欧美等传统的汽车市场渐趋饱和。上述大型汽车企业集团正在加速向海外转移和兼并重组，调整产品结构。在20世纪80年代，以一些特别豪华的轿车或运动车、赛车为代表的特种轿车厂成为大型汽车集团的兼并对象，如福特汽车先后兼并或控股了美洲虎、陆虎、阿斯顿马丁等。而90年代以来，产业整合在更大规模和层次上展开。如戴姆勒与克莱斯勒的合并、福特收购沃尔沃轿车、通用参股菲亚特、雷诺与日产合并等。跨国汽车公司之间通过跨国界、跨地区兼并和控股、参股等方式，初步形成了六大跨国汽车集团，其年产量均在400万辆以上，几个独立厂商的年产量在200万辆以上。2005全球十大跨国公司汽车销量为5089.6万辆，占当年世界销量的80.34%。有专家预测，全球最终将仅存5-6家整车制造跨国公司。 第三、整车与零部件出现新专业化分工协作模式在激烈的竞争的形势下，汽车工业的技术更新日益加快，技术研发的竞争也日趋激烈，并呈现新的发展特点。首先整车平台通用化，推进了产业规模效应的进一步发挥。大规模的联合重组，使针对不同细分市场、各具优势的平台共用成为可能，不仅降低开发成本、风险，还缩短产品开发周期，实现零部件共享；其次，整车与零部件分离，促进专业化分工。原有的整车装配和零部件纵向一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始转变为由一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整车企业零部件采购的需要。而且大企业为共同利益在关键技术和零部件总成上开展横向联合研发；三是零部件模块化，改变传统产业组织结构。零部件模块化使得与整车企业进行直接交易的企业数量大为削减。生产活动更集中，可节约运输成本和交易成本，改变了整车企业和大大小小的零部件企业构成汽车企业群的关系。出现了整车企业、模块集成供应商、模块构建生产企业、以及非模块零部件生产企业共生、层次更为清晰的企业群关系；最后，外包和全球采购，加快了产业的全球化分布与产业价值链的国际转移。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，仅掌握集中关键性零部件的生产，最标准化的一般性零部件则充分利用全球资源，实现全球性采购。一些跨国汽车公司的企业开始把研发基地向发展中国家转移，以开发新型符合当地消费习惯的车型，发展中国家汽车研发竞争逐渐激烈。第四、汽车产业链低端逐渐向发展中国家转移消费引领生产，目前全球汽车生产和消费总体上体现两大特点：一是发达国家的汽车进入了一个质量换代升级的时代；二是广大发展中国家和新兴发展中国家的汽车生产和消费处于规模扩张阶段。这两大特征引领世界汽车产业的发展，并在发达国家与发展中国家汽车产业的生产和开发产生了较大的差异。在发达国家，汽车企业对国内汽车进行结构调整，重点是研发新一代的汽车产品，发展高性能、高档次的汽车，以满足国内消费者汽车消费的升级换代的需要。而在发展中国家逐渐成为一些一般型号、中低档次汽车的生产设备和生产基地转移的载体，并不断扩大产量，发展中国家逐渐成为产业链低端部分的主要产地。中国、印度、俄罗斯、泰国、墨西哥、伊朗等国正成为汽车产业链低端部分的主要生产国。 §3.2 长三角汽车产业发展的国内背景 §3.2.1 要素投入情况从2000-2006年数据看，现阶段资本和劳动力在我国汽车制造业发展过程中作用都较大，但资本的推动作用比劳动力更明显。在此期间，单位劳动比不断下降，2006年同比增长速度为-0.27%，高于工业平均水平2.62个百分点，达到282.09人/单位，是全工业行业平均水平的113.94%。近五年，单位资产比处于维持状态，但2006年迅速提升，同比增长速度为16.17%，高于工业平均水平7.79个百分点，达到4177.20万元/单位，是工业行业平均水平的116.41%。由于单位资产比增速快于单位劳动比，致使人均资产逐年提高。2006年同比增长速度为16.48%，高于工业平均水平4.87个百分点，人均资产达到14.80万元/人，是全工业行业平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：经过近几年的调整，中国汽车工业已经有了一定的改观：出现了逐渐做强做大的“3+X”企业，“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团等第一梯队，而“X”指长安集团、北汽集团、广汽集团、南汽集团、沈阳华晨、哈飞、昌河、江淮、东南、江铃以及吉利和奇瑞等民企组成的中国汽车工业第二梯队。 表3.2-1 2000-2006年汽车制造业投入情况 单位2000200120022003200420052006本行业人均资产占工业平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.5197.89102.16本行业单位劳动比占工业平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行业单位资产比占工业平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行业人均资产同比增长率与工业平均水比较%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行业单位劳动比同比增长率与工业平均水平比较%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行业单位资产比同比增长率与工业平均水平比较%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中国汽车业在与外资合作20多年后，竞争布局已和国际“6+3”格局无异，3+X的背后正是“6+3”。在中国汽车生产领域，“6+3”系统企业在华的合资合作企业已控制了中国汽车市场大部分份额，目前仅有浙江吉利和奇瑞等个别企业没有“6+3”系统背景。中国汽车行业竞争格局如下图3.2-1：

       市场占有率投入规模其他中小汽车企业吉利、奇瑞、北汽、广汽等一汽、上汽、东风等图3.2-1[87] 中国汽车行业竞争格局 §3.2.2 行业影响力 中国汽车产业已经成为国民经济中的重要组成部分，通过2002年中国投入产出表计算可知，汽车制造业的影响力系数为1.25。汽车产业发展的同时也带动了上游钢铁、能源、交通基础设施投入的增长；促进了与汽车整车制造密切相关的零配件产业的迅速崛起。在技术不变的情况下，“十一五”期间国民经济本部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门将产生1.25个单位的需求，从而对其他部门产生较大的拉动作用。但是汽车制造业的感应度系数为0.70，低于社会平均感应度水平。当国民经济各个部门均增加一个单位最终使用，本部门需要为其他部门的生产而提供的0.70个单位的产出量。从2003-2006年度数据看，我国汽车制造业工业总产值占国内生产总值的比重有所提高。2006年我国汽车制造业工业总产值达到14881.91亿元，占到GDP的7.11%，较2005年提高了1.1个百分点。汽车制造业近三年均增长速度为21.51%，2006年汽车制造业工业总产值同比增长速度为34.66%，较2005年提高了23.16个百分点。同比增长速度分别高于GDP（现价）和工业总产值20.78和10.28个百分点。预计“十一五”期间平均增长速度为20%左右，到2010年工业总产值达到27498.59亿元左右，占GDP比重约为9.94%。1999-2006年期间，我国汽车制造业的税金总额在国家税收收入中所占比重较大，近几年也比较平稳。2006年较2005年增长30.32%，税金总额达到728.64亿元，占国家财政预算收入中各项税收的比重为1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期间，中国汽车制造业的全部从业人员年平均人数持续快速增长，2004-2006年增长9.52%，达到223.62万人，占年末从业人员数和工业从业人员平均人数比重分别为0.29%和3.10%，分别较上年增长0.02和0.09个百分点。2006年，汽车行业从2005年的低迷状态中走出，产销明显增长，汽车工业重点企业（集团）产销两旺[88]。具体情况见表3.2-2: 累计完成工业增加值高于全国规模以上工业企业增加值增速水平13.93个百分点，累计实现利税总额819亿元，同比增长39.81%，增长额为233.19亿元，增幅同比提高53.20个百分点。其中：主营业务税金及附加为233.85亿元，同比增长48.79%，增长额为76.68亿元；应缴增值税为231亿元，同比增长16.94%，增长额为33.46亿元。

我国汽车产业的外部环境分析（PEST）

       中国新能源汽车市场调查与?市场前景预测报告

       新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。早在19世纪，新能源汽车就已经登上了世界历史舞台，但一直未能达到商用规模。直到20世纪末期，石油资源日趋枯竭和全球气候变暖的危害日益加深，加快了新能源汽车商业化进程。如今，新能源汽车已成为世界汽车产业的重要组成部分之一。

       尽管，新能源汽车在面对能源和环境挑战方面优势明显，但技术仍是中国新能源汽车行业进一步发展的重要因素之一。一方面，动力电池技术尚未取得根本性突破；另一方面，新能源汽车续航能力是一大挑战。

       报告全方位分析了新能源汽车产业链各环节的技术发展现状及趋势，通过对比分析新能源汽车主要技术路线技术特性及国内外新能源汽车技术差距，探寻新能源汽车行业未来技术发展方向及技术投资机会。

       共研网发布的《2023-2029年中国新能源汽车市场调查与市场前景预测报告》报告中的资料和数据来源于对行业公开信息的分析、对业内资深人士和相关企业高管的深度访谈，以及共研分析师综合以上内容作出的专业性判断和评价。

       分析内容中运用共研自主建立的产业分析模型，并结合市场分析、行业分析和厂商分析，能够反映当前市场现状，趋势和规律，是企业布局煤炭综采设备后市场服务行业的重要决策参考依据。

急求中国近几年的汽车市场发展状况及未来前景分析！

       这是一份2003年的汽车行业分析报告,希望对你有用!

       由于字数的限制,我分两段给楼主发送.

       目录

       第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

       第一节 国内汽车市场的旺盛需求

       第二节 国内汽车行业的高额利润

       第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

       第一节 产能扩张

       第二节 新投资者的冲动

       第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

       第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

       第二节 汽车产业果真过热了吗？请相信市场的能力

       第四章 新闻综述----我们的分析

       汽车产业过热呼？---两种观点大碰撞

       编者按：当北美，欧洲，日本汽车市场日渐成熟，有效需求增长放缓的时候，中国汽车市场却一枝独秀，需求强劲；当发达国家市场上汽车制造商的利润只有2-3%的时候，中国市场上的汽车制造商们却正享受着20-30%的高额利润。对汽车的强劲需求和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。像任何竞争性行业一样，中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面，就像今天的中国家电市场。于是，围绕着中国汽车市场是否过热，如何调节中国的汽车市场，两种截然不同的观点在这里产生了激烈的碰撞。何去何从？我们在这里把近期收集的一些相关信息加以归纳整理集中编发，在文后也将提供我们的分析，供参考。

       第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

       第一节 国内汽车市场的旺盛需求

       一、我国“十五”汽车市场需求预测

       1、汽车保有量和需求预测（单位：万辆）

       项目 载货汽车 客车 轿车 总量

       保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315

        2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315

        2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719

       需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309

        2010年 141-153 60-72 193-220 394-445

        2015年 167-178 65-77 339-355 571-610

       2、我国轿车市场需求预测（单位：万辆）

       预测年份 2005年 2010年 2015年

       预测内容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量

       中间值 856 116 1495 207 2387 339

       范围值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355

       二、国内汽车总需求持续高增长 预计全年将超额完成计划

       在7月26日举行的北京汽车信息发布会上，中国汽车工业协会公布了最新汽车工业情况：继上月汽车产销小幅回落后，6月全国汽车产销重拾升势。与上月相比，中国汽车工业产销增幅虽然不是很高，但仍强有力地保证了前6个月汽车产销调整增长的态势。

       6月份，全国汽车生产完成33．95万辆，比上月增长4．82％，累计完成207．66万辆，同比增长34．13％；销售完成34．98万辆，比上月增长10．05％，累计完成202．72万辆，同比增长31．99％。其中轿车生产完成17．04万辆，比上月增长5．41％，累计完成89．55万辆，同比增长103．53％；销售完成15．65万辆，比上月增长6．69％，累计完成84．28万辆，同比增长82．44％。中国汽车工业协会信息部主任朱一平判断，以上数据基本上可以表明全年汽车产销390万辆，其中轿车160万辆的预期有望突破。 显然，这一数据已远远高于2005年全年汽车需求271-309万辆，轿车110-121万辆的预测数。

        第二节 国内汽车行业的高额利润

       一、超过平均利润2倍，30%以上汽车业利润居高不下

       根据最新的统计，今年上半年14户国家重点汽车企业主营业务收入近2146亿元，增长46．6％，增速同比提高24．3％。实现利润179．9亿元，其中，中国第一汽车集团公司、上海汽车工业集团总公司和东风汽车公司三大汽车集团合计盈利167．5亿元，占汽车行业重点企业盈利总额逾93％同比增长近97％；合计增利82．4亿元，占汽车行业重点企业增利额的91．4％。

       相对而言，没有今年这么火爆的2002年，汽车行业销售收入仍然达到1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45％。而这个28．45％仅仅是整个行业的数据，据国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士估计，国内汽车生产业的利润在30％以上甚至高达35％。而目前全社会的平均利润率最高在10％至15％之间，汽车业的利润已经是全社会的平均利润率2倍以上。

       第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

       第一节 产能扩张

       一、三个奠基：一汽规模要翻番

       一汽把建厂50年的庆典活动具体成了长春一汽红旗轿车10万辆新基地、一汽－大众轿车二厂、解放卡车18万辆新基地的奠基以及长春一汽丰越汽车有限公司的成立。

       在以上四个活动中，一汽－大众轿车二厂无疑是重头戏，这个新厂将由其股东一汽集团和德国大众共同出资13亿欧元，于2007年建成，届时产能将达到33万辆。另外，一汽－大众的旧厂也将投入3亿欧元进行扩建，使其生产能力从目前的20万辆扩充至33万辆，到2007年，一汽－大众年产能达到66万辆，达到国际主流生产厂的规模。据了解，一汽集团2002年产量达58万辆，今年提出的目标之一是力保销量90万辆。又根据对一汽新规划的了解，2008年前后，一汽的产能将达到200万辆。

       二、上海通用：迅速扩张

       上海通用，将利用股东上汽和通用所留利润投资至少20亿元人民币以上，对原上海金桥工厂进行扩建，扩建后光上海基地的产量就可达20万辆以上，加上上海通用烟台基地10万辆的产能，上海通用的产能将迅速扩张至30万辆以上。

       三、组装佳美：丰田计划30万辆

       丰田公司最近在中国的“动向”是与广州汽车工业携手投资300亿日元生产中高档轿车“佳美”，当年计划生产3万辆。丰田汽车公司社长张富士夫还表示，如果得到中国政府认可，合作双方年内即可建立各出资一半的合资公司。届时丰田公司将从日本运来零部件，组装生产“佳美”，并在此后逐渐提升在华生产能力，计划中的长期生产能力为20万至30万辆。

       四、积极参与：日产目标锁定90万辆

       东风与日产合资后广州风神日产阳光正式下线，风神产量大幅提高。作为日产的排头兵国产阳光肩负使命，在未来三年中，日产将有六款新车实现中国造，平均每年出两款新车，后来者的日产来势凶猛，他 们预计用7年时间，即2010年要在中国形成90万辆的生产能力，加快在中国的扩张速度。

       五、小厂要翻身：“海马”扩产15万辆

       近日海南马自达对外宣布，正在进行的总投资约12亿元的三期工程建成后，海马年生产能力将达到15万辆，是现在产能8万辆的近一倍。今年，海南马自达销售目标为5万辆。这个数字将彻底扭转海南马自达在业界的“小厂”形象。除了产能扩充外，海南马自达还在积极进行销售服务网络的扩张，年底，海马的4S店将由现在的65家扩充到120家。

       六、加价持续“广本”明年产量翻一番

       饱受产能影响的广州本田，成为扩产决心最大的厂家。记者了解到，24万辆产能的扩建工程将在今年底完成，预计投资40多亿元，春节前后便可投入生产，比目前的12万辆增加一倍。此次产能改造离上次时间还不到一年，明年下半年，广州本田还将在现有厂房的基础上，扩大生产面积，达到62万平方米。

       第二节 新投资者的冲动

       一、投资汽车一窝蜂？58家粤企也疯狂

       广东省目前拥有汽车生产型企业8家，组装企业48家，全省各类汽车厂商共58家，2002年广东省共生产汽车10.6万台，比上一年增长46.6％，其中轿车产量为8.4万台，同比增长43.3％。

       1、美的难挡诱惑

       2002年汽车制造商如雨后春笋般冒出，华南地区亦如火如荼，轿车市场广本、风神项目堪称经典案例，MPV市场除了广本奥德赛、柳汽风行、东南汽车的得利卡、富利卡外，2002年底又增宝龙汽车。现时家电企业美的股份有限公司也走到汽车业门口。

       美的汽车项目经理李凯说，“现在家电利润空间已缩小到极致，为了寻求长远的发展，美的不得不寻找新的利润增长点，而汽车目前是最佳的选择。”他称，“美的经过多年发展，已积累150亿元资金。而目前大客车的毛利率为20％，纯利为7％－8％”。

       李凯表示，美的目标主要锁定城际运输用汽车，“目前暂不会将重点集中在城市公交车领域，如果未来发展顺利，则会考虑投资轿车”。

       广州宝龙特种汽车有限公司成立于1992年4月，前身为金安汽车贸易有限公司，是国家定点生产、改装防弹运钞车的企业之一，固定资产近亿元，拥有年产4000台运钞车的能力，生产包括宝安华夏、龙行九州等几个品牌。

       2002年7月宝龙进入MPV，投产2.4升7座、11座商用车，10月29日，宝龙举行5万辆商用车产能改造工程奠基仪式。11月宝龙推出TBL5028商用旅行车。宝龙汽车董事长杨龙江表示，以宝龙为主的增城三江汽车城首期规划用地100公顷，建设期12个月，总投资12亿人民币，2003年计划生产1万辆各类轻型客车，产值20亿元，2004年生产25000辆，2005年将达到5万辆，产值达到100亿元。

       之后，宝龙和浙江吉利一起被称为“民营汽车企业双子星”。6月，宝龙宣布对旗下的MPV车型重新进行品牌整合，形成“菱麒”、“菱骏”、“菱惠”三大系列，分别攻占MPV市场的高、中、低端。整合后的宝龙菱骏多功能商务车调整了价格，其中菱骏标准型价格由原来的16.6万元调整为15.58万元，豪华型由原来的17.6万元调整为16.58万元，产品价格直接挑战同类市场产品。

       对此，业内资深分析员钟师表示，在奥德赛、柳汽与得利卡的降价声中，宝龙能否胜出现在很难说，因为小型MPV市场并不大，“但随着MPV进入家庭，未来发展空间还是有的”。

       2、难题凸现

       投资汽车的不仅宝龙和美的，今年4月20日，广东金星重工业公司与马来西亚宝腾集团合资，在虎门成立金星宝腾汽车有限公司，双方各持股50％。广东金星将生产莲花跑车和嘉华轿车、多功能车及休闲运动等多种车型。目前此项目已经国家有关部门审批，生产车型也已确定。

       而且，广东不久将迎来另一个汽车业巨头。据称，丰田汽车也将与广州汽车集团联姻，将在“广州南部的新兴工业区”，总投资300亿日元，于2005年开始生产“佳美”轿车，初期计划生产轿车3万辆，未来产能将达到30万辆。

       对广东此一轮的汽车投资热，汽车业分析员钟师认为，广东轿车之所以能够迅速占领国内市场，主要得益于关税的保护。因为广东汽车业无论国产化率有多高，使用毕竟还是国外厂商的技术，说到底还是组装车。

       但根据世贸组织的协定，到2006年7月1日进口整车三大车型的关税将降到25％，零部件降到10％，进口配额与进口配额证全部取消，其时汽车企业头顶上的保护伞将基本消失，现在不断新增的汽车投资厂商将面临最为严峻的考验。

       二、浙江民企借壳造车忙

       浙江的民营资本有多雄厚？举个例子就能让人吃一惊：民营企业盘踞的萧山市工业用电量就相当于整个广西省。

       浙江有多少民营企业有造车冲动？坊间说法是，有40多家欲在汽车产业中流击水。细细数来，这其中有大器已成的鲁冠球、李书福，还有更多像华翔周辞美、杭挂陈永兴、中誉童江亮这样的新贵。

       没有人敢低估浙江民营企业在新一轮造车热潮中的实力，尤其在浙江民企独霸中国汽车零部件产业半壁江山的情况下，民营资本更成为浙江跻身汽车工业大省的中坚力量。

       7月14日，本报记者赶赴杭州获知，目前浙江省对汽车工业发展的四大方针已定——以万向集团为核心，形成浙江零部件产业基地；以吉利为龙头打造浙江省的轿车基地；以东风杭汽为龙头，整合形成客车基地；以中汽商用为核心，打造一个特种车基地。

       据了解，浙江省有关部门现在还没有就这一思路正式形成文件，但是省政府已批给万向集团80平方公里（编者注：此数据可能有误）的土地，作为新的生产基地。民营企业四居其三，浙江汽车工业民营挂帅的特质已表露无遗。

       1、2000万一个壳

       今年38岁的陈永兴，从“陈总”摇身变为“陈老板”仅仅用了3年时间。1997年，陈永兴接手杭州杭挂机电有限公司。杭挂的主要业务是改装车、农用车和直流电机，由于效益不好，当年杭挂帐面赢利只有2万元。接手杭挂的3年间，陈永兴不仅还清了所有债务，还为杭挂攒下几百万资产。2000年陈永兴依靠2000万元银行贷款，买下了杭挂，从总经理变为老板。

       身处中国汽车的流金岁月，自己做老板的陈永兴已经不甘心只在农用车和改装车行业小打小闹。2002年他瞄准了国内特种专用车市场。理由是，目前国内好多车种没有开发出来，“我可以举个例子，中国改装车目录是300多种，国外有3000多种。”陈永兴说。

       让陈永兴心里有底的是，特种车进入门槛并不高，而且利润可观。“一般企业年产量都在200－300辆的规模，而且技术含量越高产量越少。我去日本参观过一个冷藏车厂，只有200多人，一年产量300—400辆，销售额2亿美元，利税5000万美元。”

       但是，与当年李书福一样，这时的陈永兴一直为目录伤神。“我和浙江的一些整车生产资格汽车企业谈过，他们兴趣都不大，谈得很累。现在国内有整车牌照的企业100多家，许多整车厂都是原来交通部门的下属企业，这些企业不缺钱。他们不用生产整车，靠吃建造收费站这样的业务，就能活得很好，所以要价都很高。”

       2001年，中央直属企业改制。陈永兴得知，中国汽车工业总公司下属的中汽专用汽车有限公司由于没有经营实体，正在寻找合作企业。陈永兴随后赶赴北京竞标。

       1993年3月，中国汽车工业总公司吸收几家大的专用车厂家和两大研究中心入股，成立了“中汽专用汽车有限公司”，主要任务是组织各类专用车的生产、开发和销售。由于自己没有实体，中汽专用一直扮演的是类似行业协会的角色，杭挂是中汽专用的挂靠单位。

       在多家企业的竞争中，陈永兴不谈收购价格，而承诺人员安置的策略，最终低价竞标成功。2002年4月，双方签定整合重组协议，中汽专用变更为中汽商用汽车有限公司（下称中汽商用）。5月，中汽专用通过申请车辆产品《公告》及《目录》变更，把所有产品转入更名后的企业，随后，把整个公司的生产基地搬迁到了杭州。

       经过如此运作，没有专用车生产目录的陈永兴，手里一下拥有了中汽专用的100多个产品目录。手里拽着100多个目录的陈永兴，现在已经确定了三个方向：一是生产厢式冷藏车，另外是道路机械车（清障车、垃圾车），还有通讯车辆。他将在这中间选择一个。陈永兴认为，专用车的客户相对比较集中，销售上的投入相对也要会小一些，这有利于小企业更好生存和管理。

       目前，在紧邻杭州的富阳，陈永兴已经征地520亩，作为中汽商用的生产基地。陈永兴的目标是，三年实现销售产值20亿，利税1亿元。现在，陈永兴正和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车，与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通讯装备特种车。

       2、买股入市

       一直以来浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50％的零部件采购来自浙江。有雄厚的零部件制造基础，民营资本活跃的浙江省并不甘心行走于汽车产业的边缘，从1999年起，以李书福为代表的浙江民企纷纷得陇望蜀，开始涉足整车制造。

       2003年5月名不见经传的宁波华翔悄然进驻中兴汽车，以6000万元受让华晨26.3％的中兴股份，成为新河北中兴汽车制造有限公司股东。与4年前和华晨汽车闪电接手中兴汽车一样，华翔在极短的时间内完成了对中兴的重组。

       华翔过去是上海大众、长春一汽、美国通用等企业的零配件供应商。2002年，华翔实现产值12亿元。因不甘心在汽车业当配角，今年5月正式入主国内皮卡三甲之一的中兴汽车。

       同样是一个让业界陌生的名字。2003年4月3日，萧山童江亮与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元，注册成立武汉中誉汽车有限公司，并接手万通的生产设备和产品目录，继承万通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武汉向蜂拥而至的媒体放出毫言：“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车，预计到2008年，中誉汽车的产值将达到50亿－100亿元。”

       就在童江亮信誓旦旦之时，3月底，另一家浙江摩托车企业万丰奥特推出了第一款商务车——万丰速威。

       进入6月，“波导要砸50亿元进入汽车行业”的标题频频见诸报端。

       半年间，即发生四桩收购案。来自浙江有关部门的统计，从迄今为止惟一一家获得轿车生产资格的吉利集团，到最近相继买股份入行的宁波华翔、浙江万丰，萧山中誉，以及正在进行电动车研制的万向集团，浙江进军汽车整车制造的民营企业已接近十家。其中大多数企业是从汽车相关行业杀入。

       3、走非主流路线

       和杭挂一样，其他的浙江汽车企业都是选择规模要求不高的商用车市场，中誉、横店、铁牛都是做客车，万丰的皮卡也在国内占有一定的市场，现在正开始生产商务车。在新一轮造车热中，浙江民企纷纷选择了非主流车型。

       陈永兴认为，“浙江民营经济发达，但是资本分布比较分散，造轿车对规模要求太高了。我们这种选择是明智的。”

       目前，童江亮最想要的轿车目录还是一张画饼。2002年，中誉销售收入为18002万元，净利润1485.51万元。杭州中誉特飒客汽车有限公司是童最初准备搭建的理想平台：中美合资、总投资2亿美元、坐落于杭州下沙经济开发区。但是，童的主业是房地产，其手头最大的项目是地处萧山的中誉现代城。他手头的资金并不宽裕。

       最近一段时间，童江亮正在四处出击，频繁接触杭州银行界。2003年6月，金信信托“中誉现代城房产集合资金信托项目”募集成功，募集资金额度5000万元，预计收益率4.5％，期限为二年。童江亮希望这笔钱用于中誉在房地产业的发展，而腾出力量再实现中誉在汽车产业的布局。

       第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

       第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

       一、山雨欲来

       来自发改委的消息称，眼下一项针对汽车产业投资过热的调查正在进行中。

       此项调查由发改委发起，并委托中国汽车工业协会（下称中汽协）具体实施。调查的重点是，各地一些濒临破产或效益不佳、规模小的整车企业盲目上汽车项目。据了解，整个调查报告已成文，并上报到发改委。

       发改委政策产业司有关人士接受《21世纪经济报道》采访时说，“我们确实对汽车产业投资热进行调查，但所有内容都保密。”

       这令汽车业许多人士诚惶诚恐，他们猜测——下一步会否有限制汽车投资的措施出台？

       与此呼应的是，7月3日，国家发改委产业政策司颁发关于举办《车辆生产企业及产品公告》网上申报培训会的通知，134家整车企业名列其中。通知称，“为了保证《公告》的严肃性和公正性，我司将对各车辆生产企业名称、注册地址和生产地址等信息进行登记核实。”

       今年4月28日，新的汽车产业政策草案修改完成。一周后，征求意见稿出笼。此前，各大汽车企业已通过各种渠道提前拿到文本，而一些中小企业也忐忑不安地研究起来。

       新政策意见稿提出政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略。初衷意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。

       熟知内情的有关人士私下表示，中汽协此次调查汽车投资热，正是汽车产业政策正式出台的前一个步骤。下一步可能会对那些有整车生产资格而没有规模和效益的企业有所措施。

       7月16日，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者：“由于目前许多大汽车企业集团纷纷扩产，而民营资本也不断在进入汽车产业，造成了整个汽车产业的投资热。”

       贾新光在业内一直是不赞成用行政手段干预汽车产业发展的民主派。据贾新光介绍，早在1972年，中国曾出现汽车工业投资过热的现象。近年来，随着家用轿车需求的大量产生，我国汽车产业进入了快速发展时期，第二轮汽车投资热正在到来。

       种种迹象显示，“中国汽车产业要防止投资过度”可能不会停留在嘴上了，实质性的动作或许不久就会开始。

       2008年我国汽车行业的前景分析

       2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

       2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

       通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

       汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

       新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

       一、2007年汽车行业销量回顾及简析

       目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

       截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

       我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

       存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

       乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

       商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

       而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届政府，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，假设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

       另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

       从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

       2.排放政策

       2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

       3．两税合一利好部分汽车企业

       国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

       就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

       4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

       高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

       上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车计划，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV计划2008年上市，长安集团计划沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

       混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

       三、展望2008年汽车行业的发展

       乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

       经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

       MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

       商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

       客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

       上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

       宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出套现，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

       一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

       2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

       典型个股为：

       长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于政府部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

       公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

       江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

       公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

       长安汽车（000625）：公司持有长安福特马自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

       公司风险提示：除长安福特马自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

       3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

       典型个股为：

       海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

       江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

       曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

       五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

       在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

       我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

       潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

       福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

       金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

       襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

       风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

       好了，今天我们就此结束对“小型汽车市场调研报告”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。