雷达汽车是哪个公司的_雷达汽车是哪个公司的产品

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       下面，我将用我自己的方式来解释雷达汽车是哪个公司的的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下雷达汽车是哪个公司的的话题。

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2.汽车雷达抢滩战：自主厂商别具“慧眼”？

3.盘点|目前海外最知名的车载激光雷达厂商是哪几家？

4.雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡

5.车载激光雷达概念股一览 车载激光雷达概念股有哪些

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       易车讯，2021年6月11日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥洲际酒店开启了第二天的议程。《激光雷达的进展与最新机会》议题下午在A厅进行，该议题聚焦自动驾驶的重要元器件激光雷达，汇集了国内5家优秀的激光雷达头部企业。议题就激光雷达上车元年，技术路径选择，行业目前最大的挑战，华为、大疆等巨头加入对行业格局的影响，人才争夺战等问题进行深入讨论。

       嘉宾包括：

       禾赛科技CEO：李一帆

       速腾聚创联合创始人兼执行总裁：邱纯潮

       亮道智能CEO：剧学铭

       图达通Innovusion CEO及联合创始人：鲍君威

       万集科技董事长：翟军

       一、禾赛科技

       禾赛科技是全球领先的3D传感器（激光雷达）制造商。2014年成立于上海，致力于开发基于激光的机器人传感技术。依靠近500人的团队打造出一系列创新型传感器解决方案，兼顾业内顶尖的产品性能、可量产的设计以及出众的可靠性。

       二、速腾聚创

       RoboSense(速腾聚创)是智能激光雷达系统(Smart LiDAR Sensor System)科技企业。RoboSense通过激光雷达硬件、AI算法与芯片三大核心技术闭环，为市场提供具有信息理解能力的智能激光雷达系统。　　创立于2014年，RoboSense总部位于深圳，在北京、上海、苏州、斯图加特、硅谷等地设有分支机构。RoboSense在全球拥有500多名员工。

       三、Innovusion图达通

       图达通Innovusion是一家图像级远距离激光雷达自动驾驶与智慧交通解决方案提供商，是世界领先的300线激光雷达高新企业，总部位于美国硅谷，产品运用在自动驾驶、车路协同、城市轨道交通、智慧高速、高精地图等多个领域。目前国内已有多家主机厂测试激光雷达产品，计划作为平台化标准产品，应用于L3及以上的智能驾驶车型。另外蔚来汽车公布了明年第一季度发布的量产车ET7上，选中了图达通的激光雷达作为标配的激光雷达产品。

       四、亮道智能

       北京亮道智能汽车技术有限公司于2017年09月01日成立。公司成立的目标是希望把激光雷达做到每一辆车上，和其他四家公司有非常大的不同是，该公司不做自己的硬件，采用的策略是和各个硬件厂商合作不同的技术路线。

万集科技的翟军表示，今年是2021年，三年后是2024年，随着车路协同的发展，自动驾驶也应该在2024年到2025年，随着技术，包括激光雷达技术的成熟度，以及整个算力的成熟和整个系统的成熟、主机厂的成熟，它应该在2025年，这是我个人的估计。

       随后图达通的鲍君威发表了自己的看法：

       如果我们定义激光雷达的元年，实际上2017年法雷奥的第一款已经上到奥迪上去了，我们定义元年有几个指标，一是激光雷达有用，能用起来；二是有足够多的车厂用激光雷达，我认为应该是明年，2022年。

       有几个特性，一个是在座的几位友上和我们都有一些计划，不管是公开的，还是没有公开的，我们清楚地看到明年大约有5-10款车型会上激光雷达，少量的可能几百台、几千台，大量的可能几万台，而且不只是中国。

       紧接着速腾聚创的邱纯潮发表了不同观点，就我们自己企业来看，今年就有三个项目要SOP，这个月就有一款，真正直接装车，并且面向量产的前端客户，上个月已经把货发出去了。整体来看，从曲线来看，明年有一个客户就有几万台的需求，而且是大几万台，从这个角度里看，可能会更快一些。我认可今年可能是元年，明年开始往上爬。

       最后发言的是禾赛科技的李一帆，李总的观点更为保守和佛系，没有指出具体的时间而是从另一个角度做了阐述，我觉得大家的理解可能有几层含义。第一层含义：第一次尝试去上一个东西，在我看来它没有做闭环，而是做了尝试。我觉得第一批的元年可能就跟各位说的时间是差不多的，明年量肯定是最大的。但我觉得这个事儿不太重要，因为从我角度看，我思考的是我们不面向直接的消费者，我们实际是一个供应商，我更关心的问题是激光雷达给主机厂，帮助主机厂为客户创造了多少价值。

       从我们角度来讲，如果激光雷达作为一个成本，你能不能形成这样的体验？可能你们已经很有信心了，我还是有点忐忑的，我会觉得这个事儿还是需要行业一起推动。换句话说2022年的元年只是大家历史上第一次拿到这个硬件产品，大家有没有第一次拿到这个体验？坦率的讲都不一定。

       而第一次拿到这个体验以后是不是好的体验，是不是回头他会跟他朋友说我买的这款车上面装着谁家的雷达，这个东西值得我们花至少得加一两万块钱吧，这是从成本上讲，这个得闭环嘛。我觉得到那个点上的时候，大家才会去想它是不是一个有效的产品，我觉得作为一个行业，我觉得只有体验变成真实的体验后，大家才会真的上量，在真的上量以后才讨论是不是元年，我会觉得它更有价值。

各家企业对于元年的选取产生了不同的看法，最早的认为今年将会是元年，最晚的认为2025年将会是元年，还有的认为要等产品经过用户的满意并且形成闭环后再讨论元年，总之元年如何选虽然没有定数，但是对于激光雷达作为自动驾驶感知硬件的共识各位将会是坚定不移的。

       第二个问题关于技术路线，大家比较了解的电动车或者电池，这么多年从2009年推广以来经历各种各样的路线之争，到现在都没完没了。激光雷达是比较新兴的，同样激光雷达也有不同的技术路线，简单来说分为机械式、混合固态式以及纯固态的方案。

这三类有各自的优缺点，例如机械式发展最成熟，扫描速度快可以360度全方位探测，但是由于其体积较大很难装车量产，造价也是一个大难题；混合固态呢成本低，适合大规模量产但是视野有限，360度就不行了，纯固态将是未来发展趋势，有OPA光学相控阵和Flash 两种技术路线，但同样等待技术的进一步突破才能实现量产。

       这次禾赛科技的李总先进行了阐述，

       我们内部有个比喻，我们内部讨论时会觉得，咱们说的所有技术路线其实都是扫描路线，仅仅讨论的是一个如何改变光的方向这件事儿的扫描部分的技术路线，剩下的事情其实没有讨论进去。

       第一个是说这些技术路线本质上讲，是不是会让不同的公司越跑越远？还是说我们觉得有没有一个可能是最终确实有可能一个技术路线会成为更实际、更经济、更可靠的路线？然后行业会趋同到这个路线上？我们会觉得这个概率会更大，但没法说是哪个。

       假设我们认为行业会因此发现某一个更实际而趋同那个技术路线，我觉得更有意思的话题是技术路线本身会成为壁垒还是说如果这个事儿一旦清晰了，可能拿一个增程和纯电，哪一个到底是终局？我其实不知道，大家可能觉得在不同时间点有不同的考虑，但一旦我们想清楚了，这个东西是不可逾越的壁垒还是说它是表象，更重要的是不同公司在背后的积累到底在哪儿？

       这些技术路线大家都能做，我们也都有，反而不能说哪一个会成为公司的未来，反而我们更关心的是激光雷达最背后本质的核心其实是芯片，我们会觉得不同的光电、芯片置于激光雷达更像是发动机置于燃油车，我觉得到最后你做几个门时你随便做，但是我们觉得芯片是，所以我是觉得这是一个我们的思考。

       随后发言的是速腾聚创的邱纯潮，我挺同意一帆的看法的，因为我这个问题也被问了很多次。我相信各位同行也是被问到吐。但是这个没有答案，谁也说不出来准确答案，很难有答案，我们唯一能做的事情，我们要去思考的更多是说你在什么时间段针对什么应用推出更适合这个应用的产品？我们更多要思考市场本身和它自己的规律。

       在这个问题上各位的发言最终落脚在两个问题上，一是芯片化，二是成本。我们根据目前的发展趋势做出如下总结：

第一，激光雷达未来会从机械旋转式，到混合固态，再到纯固态方向演进。

第二，感知算法是激光雷达感知系统的“第二个核心”。

       第三，预计行业整体将会向“低成本化”、 “量产化”、“固态化”、“智能化”发展。

       在座的五家公司都是创业公司，有四家是很年轻的创业公司，有一家是稍微历史久远一点的创业公司，激光雷达领域大部分是创业公司，还有一些个别的巨头往里面插手，比如说华为、大疆。华为的激光雷达将在极狐HBT车型以及长安的高端车型中装配；大疆孵化的Livox览沃也是小鹏P5的激光雷达供应商，当这类巨头公司入场，资本的优势会不会对创业公司造成冲击？

李一帆表示：我觉得资金、巨头公司，对互联网行业的影响大于对硬件行业的，互联网行业，很多时候钱就能够决定战局，我就补贴你，我就砸你，我就买流量。有很多事，商业上可以直接被钱影响，甚至很多互联网公司融钱的唯一原因就是为了改变战局。

       对于硬件行业，有钱当然好，但是更重要的还是要符合客观规律，在硬件行业，大鱼吃小鱼没有那么容易，很有可能最后是快鱼吃慢鱼，小公司拥有快的优势，这是有可能的。我们不一定比华为快，但是作为小公司，或者全世界任何的小公司，快永远是他比大公司的优势，这一点很有可能在我们这样的小公司里也是存在的，这是我看到的我们的机会。因此李总认为目前巨头的入场还不至于造成恐慌，做好自己就好。

       随后图达通的鲍总表示，

       巨头进入进来是好事，说明它很有很好的发展的方向。除了一帆说的硬件和互联网的区别，还有两个特性：第一，这是一个ToB的行业，我们的客户都是ToB的，我们的客户都是非常聪明的，而且有长远战略眼光的，不像ToC行业消费者，头脑一发热，就被钱砸晕了。ToB行业，客户是个长远，看技术深度的，光有钱不够，必须看实打实的性能。

       第二，激光雷达行业是一个非常新的行业，新到很多时候技术路线不清楚，如果有一个迷宫阵的话，有太多太多的路线可以走，即使有再多的钱，在这种大的迷宫下，如果思路不清楚，体量也是不够的。

       即使是巨头，我们看到这些公司，好像也没有哪些人是可以顶的起来，在行业里头脑比较清醒的、技术上比较清醒的带头人。基于这一点，我还没有看到这些巨头人对我们这一类公司的实际的威胁。

       接下来速腾聚创的邱纯潮表达了对巨头公司的重视，

       说到华为这个事情，紧不紧张？紧张，我是很紧张，很多人觉得华为可能是大公司，他速度慢，他可能不太好掉头，诸如此类的。其实我们正面刚过几次，我觉得他挺猛的，这是真的。但是我们可能对华为的定位，对华为的期待不一样，我们可能会认为他是下一个博世，中国的博世，华为不是一家激光雷达公司。

       对于我来说，对于所有的人来说，我们激光雷达干不好就会死了，而华为不一样，博世也干激光雷达，对他们来说激光雷达只是一部分，对于我们来说是全部，当然华为的激光雷达团队也会觉得这是他的全部。

       然后激励不一样，华为激光雷达团队激励我不太清楚，对于我们来说，我们会把生存拉到最高的的法则来打这场仗。

       对于华为来讲，他既然说能做全站式的技术，他的实现方式就有很多样，可能是我可以直接给你提供整套的解决方案，这样的商业机会对于我们来讲就很麻烦。但是华为内部属于，你要做的好，我也不排斥和你合作，他也不一定全部得上自己的。所以我觉得是一个比较良性的竞争吧。

       通过此次论坛上的各位激光雷达领域的大佬发言我们对这个行业，对这个领域的技术都有一个更深入的理解和认识，自动驾驶的元年无论到底何时，确定的是就在眼前并且我们会一同见证，技术路线的比较还要依照可靠性、成本以及不同主机厂的不同需求来决定，行业内的竞争一定是促进整个行业共同发展的必要因素，各家在最终之战打响之前要做的就是不断丰富自己的产品以及满足主机厂和用户的需求，尽可能的在保证可靠性的同时降低成本。我们可以看到中国的初创科技公司在用他们的智慧与胆识与全世界的智能驾驶同行展开着激烈竞争与激辩，未来我们能否实现弯道超车，打造我们中国的硅谷？让我们拭目以待。

汽车雷达抢滩战：自主厂商别具“慧眼”？

       9月25日-28日，2021世界智能网联汽车大会在北京举办，本届大会以“引新荟智 绿创未来”为主题。

       作为我国智能网联汽车生态构建的重要参与者、产业生态创新的践行者，万集科技携车路两端激光雷达、V2X终端、智慧基站等产品出席此次大会，展示了公司从核心硬件到数字中台的自主创新能力，为智能网联汽车发展注入动能。

       2020年被称之为激光雷达量产的“元年”，而进入2021年，激光雷达已成为新款智能电动汽车的标配。

       万集科技董事长翟军接受了汽车产经网的采访。他表示，车载激光雷达技术用一个地平线作比喻，目前技术处于线以下，需要持续的技术积累，来提升产品的能力，以满足未来车企的要求，预计量产会在五年内实现。

       谈到公司未来的竞争力，翟军认为，万集激光雷达的历史相对较长，从2011年就开始；?其次，万集作为上市公司，在研发资金的投入等方面更有保障；最后，万集激光雷达是盈利的，处于以战养战状态，造血能力更强。

       以下为采访实录：

        媒体：请您先简单介绍一下您企业的情况。

        翟军：万集是1994年成立，到现在已经历了27年的时间，万集成立之初便从深耕于智能交通领域。2016年万集登陆了深交所创业板，上市之后万集布局了未来十年的战略规划，成为全球领先的智能交通综合服务商是万集的总体目标。

        万集从事智能交通27年来，由发展称重、ETC，到2012年布局激光雷达，2016年战略决策发展汽车电子和智能网联业务，均涉及未来的感知、车联网、万物互联及当下自动驾驶的产业布局。整体来说，万集自成立之初开始便十分注重研发，目前团队研发人员中占比50%，万集是一家研发型、专业化的企业。

        媒体：您最初进入这个产业的时候，同行相对比较少，后面越来越多的人走进行业，这个过程当中您是怎么判断行业的呢？

        翟军：交通行业是一个古老的行业，我们是随着中国交通发展而发展的企业，在不同时期有不同竞争对手，比如我们前一段时间较为热门的ETC行业，万集在2007年便开始在这方面展开技术研究。ETC属于智能交通领域的细分市场，万集在这个有不同的竞争对手，ETC友商之间的竞争，也推动了ETC在智能交通行业的发展。

        万集激光雷达在2012年开始投入研发，也遇到了许多对产业有贡献的竞争对手，不同的竞争对手推动着整个激光雷达在智能交通行业的发展。一直延伸到我们现在做的智能网联、车路协同、汽车电子行业。智能交通行业是庞大的系统性行业，因此万集常常和各行业不同的竞争对手一起投身到智能交通行业的建设之中。

媒体：这些细分行业当中，您认为哪些领域最具有挑战性？哪些未来前景会最广阔？

        翟军：智能交通作为一个综合性的体系，每一个业务板块都对整个交通行业发展起到不同贡献，万集起家的业务是动态称重，这项技术做了27年还在不断更新迭代。从最初比较传统的称台，到现在治超非现场执法、科技治超等，通过融入大数据应用，万集始终以新技术提升整个智能交通行业的管理能力。ETC也是如此，ETC技术起源于欧美和日本，中国的ETC技术在2005年开始逐渐发展起来，高速公路通行效率渐渐得到了极大提升。目前，技术突破仍然面临许多挑战。

       同样地，激光雷达作为万物互联最核心的元器部件，也在进行关键技术方面的突破。不管是拥有十几年经验的企业，还是创新型的企业，都面临着巨大的挑战，需要攻克一个个技术难关，才能达到激光雷达产业落地的应用状态。目前车联网行业标准也在形成之中，行业还在进行技术上的探讨，建立技术上的示范，寻找新的商业模式和商业的应用场景落地。企业投入巨大的人力、物力进行产业化研究，保障人们的出行安全、提升出行效率，改善出行体验和感觉。

        媒体：万集算是最早一代的车路协同的技术公司，这样理解对吗？

        翟军：可以这么理解。

        媒体：早一代的车路协同的技术公司和现在新进这个领域的，这两种企业的区别是什么？

        翟军：企业的特性应该没有区别，每个企业的成功都有共性之处。车联网是厚积薄发的新兴行业，在这个自动驾驶蓬勃发展、万物互联的数字化时代，面对新的技术智能，所有的企业需要保持创新，持续投入研发。万集二十多年来秉持务实原则，公司建立了研发、生产、市场、营销、服务一体的完整体系。公司重视研发投入，产业化能力和规模化的能力是核心竞争优势。

        媒体：我理解您的意思是说，老一代的车路协同的技术企业，只要有保持务实的精神，并且有持续创新的动能，那么就会一直立于不败之地。

        翟军：可以这么理解。

        媒体：让您批评一些新入列的智能网联企业，您会不会觉得他们更多的是在营造概念，他们缺乏像您这样的务实精神，有这样的感觉吗？

        翟军：每个企业都有不同的目标追求，我觉得这跟新旧没有关系，这取决于企业内在的、核心的战略目标和和追求。每个时代都有非常优秀的企业，也有被淘汰的企业，不能用新旧来分。新企业也有务实的，老的企业也有创造概念的。

        媒体：从单车的自动驾驶到智能交通整体实现，单车智能和车路协同，您认为最重要的在于哪个环节？怎么样才能把这一整盘棋快速的推开？

        翟军：这是个大话题。

媒体：现在的时代我认为大概可能会通过概念的营造，然后能有场景的想象，然后再进行实践，这是一种碰撞和交融，在这个过程当中我们肯定是有我们的优势，我们国家，或者我们整个产业都有优势，您认为您的优势在哪里体现出来？

        翟军：我倒着说吧。未来交通是一个什么形象呢？实际上车联网是万物互联的一部分，所以未来的交通是数字化的交通，所有的交通行为都处在平行的两个世界，一个是由车辆和计算机来运行的数字化的世界，一个是现实世界。

        在整个车路协同所要达成的终极目标里，所有的车辆都能够随意行驶，没有任何管控，像人一样有充分的自由，比人的反应更迅捷，决策更快速，更加智能化。车辆行驶在没有交通信号的世界里，这是自动驾驶或者未来车路协同时代的生活模式，车辆走到哪都不可能碰撞起来，因为车辆能够快速接收或者发送周边的所有信息，并及时决策，效率极高。

        现阶段车路协同处于萌芽状态，技术正在深入发展，自动驾驶车辆对外的感知和决策能力还需要提升。

        另外，车路协同需要将人的信息融入到车辆里，相关技术的发展决定着自动驾驶车辆的发展，自动驾驶车辆也决定着所有交通信息、路测信息对它的支持作用。现在大家都在努力的融合，但还没有融合，还是人车“两张皮”的状态，因为什么？现在的感知技术能力，尤其计算机的算力，通讯的时延，5G的时延还达不到我刚才描述的效果，那需要6G、7G甚至更高级别，5G只是在自动驾驶的前奏阶段起作用。

        汽车总站网：我理解您的意思，整个行业的发展要靠产业的协同，产业的融合，不能单靠其中某一项。

        翟军：对。

        媒体：现在自动驾驶是比较有争议的话题，最近关于自动驾驶的车辆，新能源汽车方面特斯拉和蔚来都出现了一些事故，比较有争议，您对自动驾驶以后怎么发展方向是怎么看待的？

        翟军：这个问题很好回答，也不好回答。

        这涉及到交通安全问题，实际上每年都会出一定的事故，只不过有的被报道出来，有的没有。实际上所有技术的发展都不可避免会发生此类事情，现实很冷酷。我们要试错，技术迭代都是在应用之中完成，不可能实验和设计的东西一下就达到完美。

        媒体：在过程中您觉得应该以什么样的形式试错，比如像平时行驶安全，觉得是不是有代价。

        翟军：有时候可以避免，因为现在模拟仿真技术比较先进，很多时候在实验室就可以完成试验，自动驾驶现在都叫L2.5，没有叫L3，L2.5是辅助驾驶，有的驾驶人员买了车之后把2.5变成了3的依赖。现在的技术发展还没有达到即时反应的级别，人和人之间、车和车之间核心的两点是空间和时间，空间是两个车之间的距离，时间是反应的时间。

        目前前端感知的技术还没有达到所有的物体都能感知到的程度，特斯拉出了问题，就是视觉感知受到了阳光干扰，而激光雷达可不受阳光照射的干扰，目前激光雷达跟视觉还未实现非常完美的融合，需要进一步的技术投入去解决。所以事故偶发性一定会存在，如果这时候放心的完全自动驾驶，当你遇到特殊情况，一定会出现问题。

        另外，还有就是算力，即使车辆在极快的时间里感知到有人穿行而过，但没有及时决策去刹车或者避让的情况下，也会出现事故。

        媒体：一个是没有感知，还有自动驾驶的评定标准，各车企是不一样的，现在普遍市面上的汽车是L2级别的，或者L2+，相当于是辅助驾驶，相当于半自动，最主要的还是靠人来驾驶，大家对这个误区也是很大，也是安全隐患的原因。

        翟军：为什么国家现在推车路协同，评定标准现在工信部也在做，交通部也在做，工信部在做车，交通部在做路，大家都在进行标准的制定。标准的制定之后大家有个明确的研究方向，大家按这个方向去走，这样形成统一的规范行为，包括技术标准的统一性，所以在这块，我认为还是一个过程。

        现在业界基本上认同自动驾驶到了L5级一定是综合的管理系统，即不仅是单车，而且还有路侧。只是现在车路协同还没有达到完全融合状态。

        媒体：现在新能源汽车可能更强调的是智能互联，您觉得智能互联以后的发展方向赋予新能源汽车是什么样的？

        翟军：27号我有一个论坛我讲，我是专讲这个问题，我简单的给你稍微说一下。

        未来的自动驾驶一定要智能互联，即实现未来智能化通信。实际上自动驾驶车联网也好，万物互联也好，是系统性的工程，需要感知，通信，融合的算法和算力，还需要大数据等一系列新的技术，是综合的体系。

       在未来路上行驶的车辆，要有车车通讯，车路通讯，车人通讯，即通讯互联。5G是主通道，像人类的中枢神经，前端的感知，实际上都是末梢神经，它是在主通道下信息往下分发的过程。未来的世界就像人体，所有的车辆都是细胞中的一部分，对外有感知，有思考，有接收的信息，有发送的信息，形成真正的万物互联和自动驾驶的状态。

       通讯是自动驾驶的喉咙，传递信息的过程，感知部分则是人的眼睛、耳朵，算法部分是大脑。所以真正的人工智能不是大数据分析，实际上就是一个真正的人。整个社会是一个大的机体，有大脑的控制，有通讯的能力，比如原来没有手机，人与人只能当面或通过固话交流，效率很低；现在咱们借助移动互联网高效率沟通，是因为有了手机以后才形成了移动互联最基础的东西。刚才您说的通信，也是未来自动驾驶最基础的东西，那个技术框架成熟之后，未来的自动驾驶才叫成熟。

        媒体：按照您说的，是不是最终还是以人为本，人是主体，没有说是以机器人取代人。

        翟军：生活方式都是以人为主体，人是创造者，包括我们创造了手机，是生活的模式，我们要享受我们创造的东西。自动驾驶也是一样，我们要享受人工智能带给整个社会的进步。所以不是说以谁为主体，是新技术和数字化时代下不同的生活方式，看过《白鹿原》吧？他们那种生活方式，工业时代是一个生活方式，我们信息化时代又是一个生活方式，技术发展带来人类生活质量的提高。

        媒体：翟军总您好，很多投资人会把我们公司跟和赛科技做比较，您认为我们的优势在哪？

        翟军：大家老喜欢问这个问题，我们肯定有优势，这个要自信。

        第一，万集激光雷达的历史相对较长，我们2011年就开始做激光雷达，2012年开始把激光雷达用在交通行业，我们产业技术能力很强。

        第二，作为上市公司，万集在研发资金的投入等方面有保障。

        第三，激光雷达自动驾驶应用的需要持续的资金投入，而万集激光雷达是盈利的，我们以战养战，在交通智能制造上年营收过亿元，造血能力强。

        第四，我不太喜欢这么比较，因为我们各自有优势，它有自己的优势，因为他是专注于自动驾驶的创新型公司，活力比较强，我们布局的是整个激光产业，到现在已经做了十年。这个产业实际上不是一个新产业，因为激光的应用非常广泛，只是大家在自动驾驶上是新的概念，而且自动驾驶上有很多新的技术，对激光雷达要求的稳定性、成本和技术能力更强，挑战更大。

        媒体：现在市场中做这块业务的公司还是有一些，比如说华为等，您觉得这个行业有没有必要也适当集中一些？集中的时间大概会几年后？

        翟军：这是一个大赛道，现在我觉得吸引的企业还可以更多，企业越多那就意味着技术投入、技术的迭代速度越快，带动行业得发展越快，整个在发展之中看整个且的能力，你的组织能力，包括研发、工艺、企业管理一系列产业化能力。

        我的个人观点，先把产业做起来，等你产业做起来以后，有足够多的资金投入，必然带来整个产业化的技术上的飞速发展，整个支持为用户服务的能力，整个市场就在扩大。因为激光这个万物互联感知的核心的元器件，不仅仅是自动驾驶，咱们手机苹果也用激光做探测，只要是感知，一定就会用。我认为这块产业还没有兴起，好多的不管是创新企业，还是传统的企业，还需要进一步投入。

        媒体：我们这块在国际技术梯队怎么样？

        翟军：现在说梯队还为时过早，我只说一个事情，现在挑战最大的是简称是OPA，这块我们2016年开始做这个事情，这个是最大的挑战，这款产品出来之后，一个是成本大幅下降，另外它是全芯片级的，现在都是机械式，或者是半机械式的状态，必然功耗要下降，因为车企功耗要下降。在这块是一款基本上满足车企的成本、功耗、探测能力各方面的要求。现在一个大头顶在上面，它的三是一个机械旋转，很难满足车企车规级的要求，包括对它安全性、可靠性的要求。

        我们在这块2016年去做，现在做了6年的时间，我们计划是8年的投入，2018年我们这个项目获得了国家自然基金的支持，你想想作为一个企业，国家自然基金都是支持院校和科学院，去支持一个企业，说明我们在技术性的研究已经达到了国际领先的水平。我们计划还有两年的时间产业化，明年先把短距的产品发布，现在正在进行之中。一旦这个成熟，这款产品在激光业内应该是颠覆性的产品。

        媒体：明年发布？

        翟军：明年能够发布，发布三十米测距的。

        媒体：之前的传闻是10月份。

        翟军：10月份是128线，还是机械式的。车企要求150米，达到150米还要关键技术的突破。

        媒体：翟总好，请问下现在这个行业里面的市场表现和排名是什么样的情况？

        翟军：智能网联现在还处于技术的探讨和实践阶段，我们有信心讲万集的技术走在了这个行业的前列，万集提出的解决方案，能够实际的解决一些业主，包括政府的应用问题。

        举个例子，国家正处在智能网联示范先导区建设浪潮中，好比北京的亦庄，重庆的两江新区等，在这个产业的探索期，都是通过示范先导的建设来推动产业的发展。

        首先，我们在积极参与我国各个示范先导区的建设，比如我们参与的重庆两江新区、雄安新区、苏州高铁新城等5G车联网项目。其次，自动驾驶和万物互联还没有形成产业化的时候，我们采用更先进的车联网技术来解决当前痛点，包括智慧高速、智慧城市现存的交通问题。高速公路上关心的是安全和通行效率问题，以及为车主服务的能力。我们参与高速公路建设的时间比较长，对高速业主的诉求理解更深刻。过去的两年万集分别做广州广明祈福隧道和西汉高速秦岭隧道的数字化改造，这次展会我们也带来了整体解决方案的展示。

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盘点|目前海外最知名的车载激光雷达厂商是哪几家？

       [?亿欧导读?]?雷达作为汽车之眼，能否在中国落地生根？

       作者丨王瑞

       编辑丨郝秋慧

       汽车智能化从有“眼睛”开始。

       人类大脑中80%的知识和记忆都由眼睛获取，甚至有人直言：没有眼睛就没有人类文明。但对诞生百年的汽车而言，雷达就是它们的眼睛。

       2020年，汽车产业虽受疫情影响，但汽车雷达的融资颇为热闹，据亿欧汽车统计，今年国内外已有8家企业获得融资，多数为早期创新企业。当全球车市备受震荡与冲击时，一些新的种子正在生根发芽。

       当下，中国汽车雷达市场正进入野蛮生长期。在未来的中国汽车市场中，竞争也将日趋激烈。

       新的宿主

       1935年，世界第一部实战型雷达“本土链”面世。

       随后，第二次世界大战的爆发，加速了雷达由地面、船舶向飞机的迁移。1941年，苏联最早在飞机上装备预警雷达；1944年，马可尼公司成功设计生产出地毡式雷达干扰系统，后者大批量装备英国皇家空军轰炸机队。

       完成由船舶向飞机的迁移后，汽车成了雷达下一个“宿主”。

       为减少交通事故率，20世纪七十年代，德国科技部确立汽车雷达应用研发项目。1974年，德国收音机与电视机公司德律风根研制出第一款车载35GHz距离预警雷达（DWR），率先开启雷达车载应用的尝试。35GHz技术的开发研究，实现了汽车雷达在轿车前护栅内的集成。

       八十年代末，丰田等日本车企率先在高端车型引入雷达，欧美车企紧随其后。

       1992年，美国超过4000辆汽车安装了EATON-VORAD公司量产的防撞预警系统（CWS），在累计9亿公里的行驶里程中，每公里事故量下降了50%。1995年，休斯微波公司推出24GHz汽车侧边探测警告系统，以帮助驾驶员评估变换车道的可能性。

       早期，汽车雷达仍然是豪华车的专属。

       梅赛德斯奔驰曾推出过限距控制系统（DISTRONIC），但应用数量寥寥，由S级向其他级扩展的速度也很缓慢。奔驰后续推出的增强型限距控制系统（DISTRONIC?PLUS）应用情况有所改观，其包含制动辅助系统与预防性安全制动系统两大功能，具备L1级驾驶辅助功能的雏形。

       时至今日，汽车已成了雷达的重要“宿主”，在提升安全性等层面发挥着重要作用。但汽车从代步工具到智能移动空间的属性转变，现有雷达技术已无法满足其发展。

       “三驾马车”

       为使汽车拥有更明亮的“眼睛”，雷达行业开始有新的探索。

       超声波雷达、毫米波雷达与激光雷达逐渐形成当前汽车雷达的“三驾马车”，推动着汽车驾驶辅助功能的发展。

       超声波雷达又名倒车雷达，是汽车倒车时的安全辅助装置，能通过蜂鸣器、音响或显示器提醒驾驶员车后障碍物情况，扫除驾驶员倒车时的视野死角，保障汽车倒车安全。

       毫米波雷达是ADAS高级驾驶辅助功能的核心，目前主要分为24GHz与77GHz两种。24GHz雷达检测范围为中短距离，用作实现BSD、LCA等功能，而77GHz长程雷达用作实现ACC、AEB等功能。

       激光雷达是完全自动驾驶的基石。激光雷达利用激光脉冲达成厘米级探测精度，以极高的速率收集距离数据并产生“点云”，是自动驾驶汽车雷达的未来方向。

       “三驾马车”在原理、功能、应用等维度各有千秋，以不同比例共同构成“汽车之眼”，背靠巨大的市场空间。

       全球车企对自动驾驶的追逐，共同开辟汽车雷达广阔市场蓝海。据Report?and?Data数据，2018年全球汽车雷达市场规模约为31.0亿美元，预计2026年将达到193.1亿美元。

       自动驾驶有三大关键系统：感知层、决策层与执行层。

       通过三大系统的协同运作，自动驾驶得以实现。其中，感知层是车辆感知环境的关键，是实现自动驾驶的基础，其由汽车雷达和摄像头共同组成。自动驾驶级别越高，感知层对于硬件的要求越高，汽车雷达装配量“水涨船高”。

       举例来说，业界对L2级自动驾驶雷达配置的主流观点是：8个超声波雷达搭配5个毫米波雷达（1个长距离+4个短距离）。超声波雷达价格相对低廉，8个超声波雷达对应数百元成本；毫米波雷达单价在千元级别，5个毫米波雷达对应数千元成本。

       一辆汽车若搭配L2级别自动驾驶功能，仅雷达硬件成本可达数千元，遑论搭载昂贵激光雷达的高级别自动驾驶车辆。

       巨头笼罩

       中国汽车雷达市场正进入野蛮生长期。

       据佐思产研数据，2018年，中国乘用车毫米波雷达出货量约为358万颗，同比增长54%。雷达出货量激增的背后，是中国新车ADAS渗透率的提升。据汽车之家数据，截至2019年11月，中国在售车型ADAS配置渗透率在25%以上。

       然而，中国庞大的汽车雷达市场却被国际Tier1牢牢把控。

       据佐思产研数据，2019年1月，维宁尔、大陆、海拉、安波福、法雷奥占据中国乘用车短距离毫米波雷达市场96.4%市场份额，博世、大陆、电装、安波福占据中国乘用车长距离毫米波雷达市场95.7%市场份额。

       面临巨头挤压，中国自主雷达厂商生存现状艰难。

       业内人士表示，自主厂商在超声波雷达领域并无技术瓶颈，与国际Tier1的主要差距在于传感器的稳定性与可靠性方面。

       毫米波雷达技术含量较高，自主厂商在24GHz雷达领域技术相对成熟，全面迈进77GHz的市场拐点已经到来。然而，受制于开发门槛、知识产权、材料工艺等，自主厂商推进77GHz毫米波雷达的进程十分艰难，车企也很难放弃国际Tier1稳定可靠的部件，转投自主厂商的“怀抱”。

       一位业内人士向亿欧透露，“国产毫米波雷达初创企业各有特色，但很少拥有全栈式能力，能实现从研发到生产再到落地的全环节覆盖”。

       激光雷达方面，无论是测距精度、抗干扰、时间同步、稳定性，位于加州硅谷的Velodyne仍然处于领先地位，目前已通过现代摩比斯、Veoneer等汽车Tier1企业打入了车企前装市场。

       汽车智能化的趋势已不可逆，国内外汽车雷达厂商势必为争夺同一个市场而短兵相接，中国自主厂商将迎面而战。

       路归国产？

       中国汽车雷达厂商，并非没有机会。

       “汽车雷达作为敏感部件，国产化是大势所趋。”一位业内人士向亿欧汽车表示，如同其他汽车零部件均实现国产化一般，中国终将有自主雷达厂商崛起，与国际Tier1相抗衡。

       虽然在中国市场，主流车企与特殊无人车公司大多采用Velodyne产品，不过，禾赛科技等国产厂商已经打入部分自动驾驶公司的供应体系。以百度Apollo为例，其曾大量采用Velodyne产品，“目前50%的激光雷达来自禾赛科技。”一位百度技术高管透露。

       近年来，国产汽车雷达厂商如雨后春笋般涌现。一位业内人士向亿欧透露，仅毫米波雷达领域，中国就大约有二三十家初创企业；激光雷达领域，中国也涌现出禾赛科技、速腾聚创等玩家。

       超声波雷达技术相对成熟，成本相对低廉，自主厂商在该领域颇有建树。据悉，新三板上市公司奥迪威超声波雷达全球市占率一度达到9%，目前公司主要提供APA超声波传感器、UPA超声波传感器、倒车雷达传感器等。

       在国产汽车雷达快速生长的同时，中国在政策层面也给予了重要支持。

       2017年4月，工信部、发改委及科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》指出：突破车用传感器等先进汽车电子的产业链短板；培育具有国际竞争力的零部件供应商；着力推动智能网联汽车关键零部件研发；重点支持传感器等核心技术研发及产业化。智能网联汽车的推广，也为自主厂商提供了增长空间。

       2020年3月，工信部等多部委在《智能汽车创新发展战略》中指出：2030年汽车DA及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配，汽车联网率接近100%，HA/FA级自动驾驶新车装配率达到10%。

       十年窗口期，或将成就自主雷达厂商们的奋斗史诗。

       汽车零部件事关生命安全，需满足车规级高要求。相较国际Tier1，国内初创团队在探索车规级产品的路上，仍需快马加鞭。

       在亿欧汽车看来，作为世界上最大的汽车生产国与消费国，汽车零部件国产化是大势所趋，不可逆转，汽车雷达于存量市场中仍具备上升空间。市场机会稍纵即逝，留给自主雷达厂商窗口越来越小，也越来越重要。

       眼下，能否“上车”将成为自主雷达厂商的最大门槛。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡

       虽然特斯拉的创始人马斯克曾多次表态不会使用激光雷达，也曾用「极其愚蠢」、「弱爆了」来形容这一产品，但这几年这一市场的规模却在不断扩大，且增速越来越快。

       今年10月，全球著名增长咨询公司弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan，以下简称「沙利文」）发布《全球激光雷达行业独立市场研究报告》。根据沙利文的统计及预测，未来受Robotaxi/Robotruck车队规模扩张、固态激光雷达在ADAS中的加快应用，以及智慧交通建设等领域需求的推动，整体市场预计将呈现高速发展态势，至2025年全球市场规模高达135.4亿美元，较2019年实现64.5%的年均复合增长率。

       而车载激光雷达的大部分市场份额又都被国际巨头所垄断，所以就有了下面这篇关于海外车载激光雷达行业的主要竞争者们的文章。（以下排名不分先后）

       Velodyne

       Velodyne成立于1983年，是一家位于加州硅谷的技术公司。最早以音响业务起家，从2005年开始研发激光雷达技术，之后一跃成为全球领先的激光雷达供应商。其在自动驾驶汽车领域的影响力最早来自于2007年DARPA无人车挑战赛。当年获得第一名、第二名的卡耐基梅隆大学与斯坦福大学使用的正是Velodyne的激光雷达。此后，该公司开发的激光雷达被谷歌、百度等涉及无人驾驶的公司广泛使用。

       2016年，Velodyne?Lidar独立出来，专注于激光雷达技术。该公司提供各种传感器解决方案，包括性价比很高的Puck、多功能的Ultra?Puck、为自动驾驶服务的Alpha?Prime、针对ADAS进行优化的Velarray以及驾驶员辅助软件?Vella，确保其在ADAS、自动驾驶车辆、更安全的移动出行以及最后一公里交付解决方案中的突出地位。

       一直以来，Velodyne公司的激光雷达都因价格昂贵、交货期长而被车企们所诟病，但它依然是几乎所有全球领先的汽车OEM。直到近两年，随着市场上越来越多玩家的加入，可选项变多之后，Velodyne的稀缺优势开始被后来者与挑战者瓦解。也许是为了更好的占领自动驾驶市场高地，在今年9月Velodyne?Lidar?Inc.成为第一家选择通过SPAC完成上市的汽车激光雷达制造商。

       近日，Velodyne?Lidar宣布推出一款创新型固态激光雷达传感器——Velarray?M1600。据悉，该款传感器专为移动机器人应用设计，是Velarray产品线中的最新产品，也是新M产品线中的首款产品，采用?Velodyne的开创性专有微激光雷达阵列架构（MLA）。看到Velodyne不断的推陈出新就可想而知，如今的市场竞争有多激烈了。

       Quanergy

       Quanergy成立于2012年，总部位于美国加州，是一家专注于研发小型固态激光雷达的初创公司，也正是因为固态激光雷达这一概念，它备受追捧。从创立之初就成为了资本的宠儿，一路高歌猛进，拿下多轮融资，估值一度高达20亿美金。

       2014年9月Quanergy的第一款产品M8-1投入使用，当时被应用在了奔驰、现代等汽车厂商的实验车型上。2016年的CES展上，Quanergy发布了号称是「全球第一款OPA固态激光雷达」S3，当时还宣称S3不包含移动或振动部件，尺寸仅为90*60*60mm，体积小、功耗低，成本低，且能够进行电子束控制，每台成本仅需200美元，如果订货量在1万台，每台的成本还有望控制在100美元以下。这样的条件对当时的资本与市场而言是极具吸引力的。

       Quanergy也迅速与多家主要的汽车制造商和Tier1供应商建立了深入的合作伙伴关系，包括DaimlerAG（戴姆勒集团）、RenaultNissan（雷诺日产）、Hyundai（现代）、Delphi（德尔福）、Sensata（森萨塔）等。只可惜再美好的童话也有被戳破的一天。虽然S3?采用的相控阵方式在雷达等各方面有广泛应用，相关技术比较成熟。但是这一技术对于相关组件的尺寸要求很大，如何制造出如此大规模的器件，同时使它们能够有效地运作成为一个系统，是需要解决的最大问题。而直到现在，Quanergy产品不断跳票，仍然没有一款实现产品化。

       Leddar?Tech

       成立于2007年的Leddar?Tech，是一家从加拿大国家光学研究所独立出来的公司。它主要为OEM主机厂、Tier1供应商、零部件&子系统供应商、系统集成商提供LeddarCore?IC传感器技术，用于开发ADAS/AD解决方案中的激光雷达。据悉，Leddar?Tech可以兼容许多低价格的光电探测器和光源设备，包括光电接收二极管、垂直腔面发射激光器（VCSEL）甚至白光LED。

       特别是在光学飞行时间感测领域有很大优势。而基于Leddar?Tech光学飞行时间感测技术的激光雷达不仅有着高距离功率比、在能见度低的条件下可有效探测目标，还能使用单个检测器分辨多个目标。

       去年，Leddar?Tech宣布推出一款专为自动驾驶汽车设计的3D?Flash激光雷达Leddar?Pixell。该产品在探测车辆周围行人、骑自行车的人以及其他障碍物方面可靠性非常高。也是一种最佳的探测Cocoon（车身周围360°全包覆）解决方案，适用于自动驾驶部署，而且已经被北美和欧洲地区的十几家领先的自动驾驶汽车供应商采用。

       Ibeo

       Ibeo成立于1998年的德国汉堡，2000年被工业传感器公司SICK?AG并入，作为SICK?AG的车载激光雷达部门。2009?年Ibeo又脱离SICK?AG独立，成为了一家独资公司。2018年又被汽车零部件供应商采埃孚（ZF）收购了40%的股权。

       2010?年，Ibeo和法雷奥合作量产可用于汽车的MEMS固态激光雷达ScaLa。七年之后，该款产品便作为全球第一款量产的车规级激光雷达被搭载在了奥迪A8上，在去年年初的CES展上，法雷奥展示了第二代ScaLa激光雷达，并首次对外展示了其正在研发的基于MEMS技术的第三代激光雷达产品。据悉，如今第二代ScaLa激光雷达正为更高级的自动驾驶做准备，已经进入量产开发阶段，会首先搭载在欧洲另一款豪华品牌车型上。

       Ibeo研发的传感器系统Ibeo?NEXT具有长距离和高空间分辨率，可构建高度精确的3D环境模型，并涵盖道路指引信息、道路设施、标牌、交通信号灯等详细信息，还可迅速记录、持续更新地图数据，综合实力非常强大。

       Innoviz

       与以上几家激光雷达企业相比，Innoviz的成立时间最短在2016年的1月。该公司的联合创始人兼董事长Omer?Keilaf曾担任以色列国防部电子研究主管，并在1979年获得以色列国防奖，该公司的核心团队和主要技术均来自于以色列情报总队精英技术部门。

       从成立之初，该公司就致力于量产级固态激光雷达传感器的研发，并为其硬件开发配套辅助产品。公司的目标是要造出价格在100美元以下的固态激光雷达。作为?MEMS?激光雷达的头部企业，Innoviz在2018年获得了行业内第一个前装订单，并且与包括安波福、麦格纳、恒润和三星哈曼在内的零部件供应商建立了战略伙伴关系。

       目前，Innoviz已经有了车规级雷达传感器InnovizOne，明年将在宝马的协助下进行正式量产。据悉，这款激光雷达将会成为一套L3级自动驾驶系统的核心。而且Innoviz已经掌握了除激光器以外的所有关键技术的知识产权，如控制芯片、专用集成电路（ASIC）、激光器、光束控制装置和光电探测器。眼下，Innoviz正联合麦格纳与安波福为宝马的iX系列SUV（2021年上市）开发雷达系统。麦格纳与安波福都对Innoviz进行了投资。

       近日有媒体报道称，Innoviz也计划通过SPAC登陆资本市场，成为继Velodyne、Luminar和?Aeva之后的第四家车载激光雷达制造商。

       其实除了以上提到的这几家企业外，还有很多风头正盛或潜力巨大的公司也在不断涌现，譬如Luminar、TriLumina、Tetra?Vue等等。似乎这个市场并没有进入资本寒冬。

       图?|?来源于网络

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车载激光雷达概念股一览 车载激光雷达概念股有哪些

        雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡

        雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡，雷达汽车有关人士介绍，在定位上，雷达汽车瞄准“新能源+多元”新赛道，聚焦用户多元生活新品类，雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡。

雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡1

       　一提到皮卡，我们就会想到长城炮和特斯拉，前者让皮卡在中国市场收获了更多关注度，后者则是纯电智能皮卡的先行者。然而长城炮尚未推出纯电皮卡车型，而特斯拉Cybertruck目前并未登陆中国市场。于是，雷达抢在了长城炮和特斯拉之前，成为第一个在中国车市推出纯电皮卡的品牌。

       　7月12日，RADAR品牌正式发布，中文名称为“雷达”。

       　一个如此陌生的名字，为何能抢在长城炮和特斯拉之前抢占中国纯电皮卡市场的先机？因为在雷达背后站着的，是吉利集团。

       

       　雷达品牌是吉利集团推出的全新中高端新能源汽车品牌，今天首次亮相的第一款车型RD6也是基于吉利集团的SEA浩瀚架构打造的。从这个角度来讲，雷达与几何、极氪一样，都是传统车企开创的聚焦智能电动车市场的造车新势力。

       　雷达汽车CEO凌世权表示：“雷达以无忧的生活方式，无界的探索精神，无痕的环保理念为品牌价值，品牌定位为移动多元带电空间。雷达不仅是一个注重科技的品牌，更是一个崇尚自然与人文，强调多元户外生活方式的品牌。”

       

       　雷达之所以从新能源皮卡市场入手，是因为看到了皮卡市场的持续向好，解禁利好政策逐年增加，户外生活也逐渐多样化。雷达汽车高层认为，纯电动皮卡将成为新的市场增长点。

       　“除了车型品牌和首款产品之外，雷达在今天的发布会上还推出了全面聚焦户外生活方式的生活精品子品牌——RADAR Weekend，并宣布将与全球化一站式露营装备品牌Naturehike挪客联名开发多款户外露营拓展装备，与《国家地理》中文版联合发起“守护自然奇景“计划。

       　雷达汽车CGO（首席业务增长官）易寒表示：“生活精品子品牌RADAR Weekend，承载了更多关于户外生活方式的探索。我们希望雷达可以成为城市与自然的连接者，让日常都市驾驶与周末户外出游都能激发无限的多元精彩。”

       　今天的发布会，雷达RD6首次实车亮相，但并未公布具体的产品信息。但官方表示，该车拥有超大储物空间、超大功率全场景放电功能，可以全方位满足户外探险及都市生活等场景的使用需求。

       

       　在车辆行驶过程中，也可同时为后斗内多种用电设备供电。后斗配置多功能放电面板，支持16A、10A，三孔、双孔、12V接口，实现了即插即用电，不需要转接插口即可连接大功率电器使用。

       　全场景强力供电可最大支持6kW放电功率，能够同时为3台2000W功率电烤炉供电，也可最大支持5台家用空调同时工作（1.5匹制冷状况下）。

       

       　在保留25%电量保障车辆返程行驶前提下，外放电可使用电量相当于75台户外大容量移动电源（1kWh左右），无论是露营还是烧烤派对，雷达RD6都能胜任。

       　此外，雷达RD6还拥有多变的全车装载空间。70L隐藏式收纳前备箱拥有独立盖板防尘，宽敞灵活的后排坐垫可向上翻起，坐垫下储物盒容积可达48L，打开后可形成贯穿式载物空间，可随心放置不便放倒的物品。

       　在性能方面，已公布的信息包括：新车将搭载200kW大功率电机，百公里加速达到6s级，纯电续航里程超过600km。

       　在设计方面，雷达汽车品牌造型官Peter Horbury表示：“雷达汽车将以更加柔和、更加自然的方式，将实用功能与自然美学合二为一。这是设计的哲学，也是品牌的哲学。”

       

       　而在今天“0元预定”通道开启的同时，官方也公布了首批预订用户的优惠权益，包括：可享受优先提车权、品牌多元好友活动优享权、新品上市发布活动优享权等先享订车礼包，还可获得雷达汽车官方App品牌专属认证徽章、惊喜盲盒、价值 5000 元的多元户外露营装备等专享提车礼包。

       　至于生产层面，雷达汽车的工厂位于山东淄博。据悉，其生产线全部采用国际先进智能生产信息化系统，机器人可100%自动识别不同车型并自动装配，关键装备数控化率97%，设备综合利用率大于90%，全生产工艺流程数据采集率100%。

       

       　虽然雷达从皮卡市场入局，但它并非是一个只专注于皮卡车型的品牌。官方表示，雷达始于皮卡，但不止于皮卡。

       　按照产品规划，其首款中高端纯电皮卡雷达RD6计划于今年下半年正式上市。之后，还将推出中型纯电皮卡、中大型新能源皮卡、全尺寸纯电皮卡、全尺寸新能源越野车、纯电全地形车等产品，涵盖纯电、超级混动等多种动力模式，从而打造全品类户外出行生态圈。

       

       　近些年来，国内皮卡市场升温明显。从2015年到2021年，国内皮卡市场增长了1.69倍，高于汽车市场大盘增长的1.07倍。

       　而在2021年，国内皮卡市场的渗透率为2.1%，与北美市场近20%渗透率相比差距还很大。这说明，皮卡在国内车市还有很大的增长空间。根据预期，2030年国内皮卡市场的规模有望达到300万辆以上，纯电皮卡市场的前景可谓广阔。

       　在政策导向方面，目前全国各地正持续落实皮卡解禁政策，并对新能源货车出台了差异化管理措施。

       

       　例如：《国务院办公厅关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》第四条第13点明确提出，要求各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。2022年新版《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，即“三包”政策，也已经纳入了皮卡车型。

       　有观点认为，这些利好政策的`持续落地，将激发皮卡乘用化、高端化需求的增长。

       　与此同时，露营、钓鱼、户外骑行等生活方式的风靡，也令出行模式发生了变革。

       　据《艾媒咨询露营报告》分析，预计2025年中国露营经济核心市场规模将上升至2483.2亿元，带动市场规模将达到14402.8亿元。另据小红书统计，2021年露营相关笔记数量同比增长超过5倍。2022年1-4月，京东户外产品的搜索量同比大幅增长145％，帐篷／垫子类商品成交额同比增长达229％。

       

       　因此，雷达官方认为，2021-2025年中国自驾游仍会呈现以大城、家庭、短距离、短时间、周边游等为主的特征，自驾游购车诉求将成为中国用户的新核心购车因素。基于这些需求打造的纯电平台皮卡，将让雷达品牌抢占市场先机。

       　2021年，我国的新能源汽车市场渗透率达到了13.4%，而在2020年这一数据仅为5.4%。新能源市场跨入新的发展量级，各大车企对市场份额的争夺越来越激烈。

       　以纯电皮卡为切入点，这在皮卡市场增长明显的当前，是一个天生具有关注度的标签。

       　由此，吉利集团旗下的新势力品牌也进一步得到了完善，几何聚焦入门级市场，极氪迎合中高级市场，雷达主打户外出行，从最基本的通勤需求，到追求品质的驾乘感，再到户外生活方式，都已实现了覆盖。

雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡2

       　吉利汽车集团旗下RADAR品牌7月12日晚正式发布，中文名称为“雷达”，首款基于吉利SEA浩瀚架构打造的皮卡RD6首次亮相。

       　与此同时，雷达汽车还推出全面聚焦户外生活方式的生活精品子品牌——RADAR Weekend，宣布将与全球化一站式露营装备品牌Naturehike挪客联名开发多款户外露营拓展装备，与《国家地理》中文版联合发起“守护自然奇景”计划，在线邀请品牌多元好友共同构建多元户外生活方式生态圈。

       

       　雷达汽车CEO凌世权介绍：“雷达以无忧的生活方式，无界的探索精神，无痕的环保理念为品牌价值，品牌定位为移动多元带电空间。雷达不仅是一个注重科技的品牌，更是一个崇尚自然与人文，强调多元户外生活方式的品牌。”

       　雷达汽车有关人士介绍，在定位上，雷达汽车瞄准“新能源+多元”新赛道，聚焦用户多元生活新品类，为用户提供多元生活解决方案。

       　雷达RD6新车是基于SEA浩瀚架构打造的纯电皮卡，其拥有大储物空间、大功率全场景放电功能，在充电、舒适驾乘、设计巧思等方面优势突出，可城可野，可以全方位满足户外探险及都市生活等场景的使用需求。雷达RD6的百公里加速达到6秒级，纯电续航里程超600公里。

       　除了发布雷达RD6，雷达汽车此次也传递了其立足新能源户外细分领域的信心，基于对市场和用户的洞察，进行户外全场景生态布局。随着电动皮卡在欧美市场的畅销，国产皮卡市场向好，整个皮卡市场正在发生变革。

       

       　2022年上半年中国新能源车渗透率升至19.3%，同时2022年以来，国内皮卡解禁利好政策不断升级，多地多城进一步放宽皮卡进城限制。政策和市场的双重作用下，皮卡逐渐从工具属性过渡到乘用化、高端化属性，未来有望形成差异化的产品布局。

       　另外，艾媒咨询数据显示，2014年至2021年，中国露营营地市场规模从77.1亿元增至299亿元。出游意愿更倾向于走向大自然，精致露营、户外休旅成为出游新风向。生活半径逐渐扩大，用户生活方式变得更加多元化。轿车、SUV、MPV等汽车品类是用户的主要出行选择，但市面缺少一款真正的专注户外的车型。

       　打造首款纯电皮卡，是雷达汽车的第一步。雷达汽车CGO（首席业务增长官）易寒表示，雷达将推出一个全面聚焦户外生活方式的生活精品子品牌——RADAR Weekend，承载更多关于户外生活方式的探索。雷达汽车还将发布一系列智趣户外体验和产品服务生态，雷达汽车未来产品形态有可能从出行工具延伸至全场景品类。

雷达品牌正式发布，首发纯电皮卡3

       　7月12日，RADAR雷达汽车品牌正式发布， RADAR雷达汽车是由吉利汽车推出的全新品牌，从目前情况来看该品牌将定位于新能源领域，同时该品牌推出了首款新车名为RD6的新能源皮卡。

       　发布品牌的同时RADAR雷达汽车官方一并推出了新车型RD6，这款新车将基于吉利汽车研发的纯电动构架SEA浩瀚构架打造，RADAR雷达RD6也将是SEA浩瀚构架打造的首款皮卡车型。官方还透露这款纯电动皮卡的续航里程将达到600公里，或将于今年的9月9日正式上市。

       

       　RADAR雷达汽车不仅公布了全新纯电动皮卡车型RD6，还向公众宣布了该品牌的未来产品规划，RADAR雷达汽车将主推户外生活方式场景下的产品，这中间将包含：全尺寸新能源越野车、中大型新能源皮卡、中型纯电动皮卡、纯电全地形车。

       　其中的信息量也值得细品，这将表明RADAR雷达汽车未来覆盖的户外用车型的种类，并有着更广泛的覆盖可能性，以及该品牌不仅打造新能源领域中的纯电动产品，也将设计新能源领域的其他动力形式。

       　目前国内皮卡车型市场的上升趋势以及人们对于新兴户外运动的追求，都表明这将成为未来市场上重要的增长点，而这也是目前RADAR雷达汽车将主攻的方向，也表明这是吉利汽车另辟新战场的一大动作，或许未来还将有更多传统车企和新势力企业加入其中。

       万集科技(87.95 -1.97%，诊股)从2015年开始开发多线车载激光雷达，已形成了非常好的技术积累，有着较为稳定和较强实力的研发团队，同时布局了未来的激光雷达技术路线。

       永新光学(32.48 +1.12%,诊股)：在高性能车载镜片加工、自动驾驶激光雷达镜头制造方面具有较好的技术竞争力，已实现相关产品的批量或小批量制造销售。

       中海达(8.55 +2.76%,诊股)：北斗+精准位置应用解决方案所涉及的卫星导航、光电、海洋声呐、激光雷达、UWB超宽带、高精度惯导等技术和产品在军方领域有着广泛的应用空间。

扩展资料

       例如Velodyne基本放弃了中国市场。原因在于，激光雷达领域，Velodyne的产品已不是中国自动驾驶公司的唯一选择，中国的激光雷达公司包括禾赛、速腾、大疆、innovusion等公司的产品，成为了自动驾驶公司的选择。

       随着人工智能、自动驾驶产业与技术的快速发展，自动驾驶所需要的传感器“激光雷达”正日益受到整车制造商、自动驾驶厂商以及高精度地图厂商的重视。国内厂商除了更便宜，技术支持也更及时，受到青睐。

       金融网-激光雷达巨头Velodyne退出 中国市场将重新洗牌

       今天的讨论已经涵盖了“雷达汽车是哪个公司的”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。