本田cr-z混动车_本田cr-z混动车型工作原理

本田cr-z混动车_本田cr-z混动车型工作原理

       非常感谢大家对本田cr-z混动车问题集合的贡献。我会努力给出简明扼要的回答，并根据需要提供一些具体实例来支持我的观点，希望这能给大家带来一些新的思路。

1.主流混动车都有哪些？CR

2.混合动力的汽车有哪些？

3.本田不再是本田，本田依然是本田

4.混动车一般什么价格？

主流混动车都有哪些？CR

       CR-Z的改装潜力大``喜欢玩车可能会选这个``本田的车都很多人玩改装``当然，其他牌子也会有很多人玩``个人感觉CR-Z改起来很帅``可以百度一下CR-Z的改装看看``隔音不是本田的强项，所以声音方面CR-Z不是很好的。配合驾驶者的意图的话，我觉得本田是可以的``CT200H是豪华车品牌，保有量方面也比CR-Z大得多``而且保养是免费的，这个也很吸引，油耗低，保养又不用钱，又是豪华品牌，真的挺吸引人的。凯美瑞尊瑞和君越都有混动车型，但丰田的混动技术成熟很多，如果尊瑞和君越之间选，选尊瑞吧。

混合动力的汽车有哪些？

       本田crv报价

       4s店都有货。本田crv作为东风本田旗下最火热的车型，在suv汽车市场有着良好的口碑和销量，深受消费者的喜爱，本田crv在销售都会有一定的优惠，但是有消息说本田crv2021款优惠4万，这个消息属不属实？本田crv的售价到底多少？来看看吧。

       本田crv的优惠价格

       最近有消息说本田crv2021优惠4万，相信大家都很难相信吧，大家都了解4s店所售的本田crv优惠都在2-3万左右，那么本田crv2021优惠4万这个消息是不是真的？是真的。但是优惠4万的是本田旗下的crv插电混动车款，燃油版汽车最高优惠在2.7万元。

       本田crv2021款价格

       本田crv有燃油版车型和插电混动车型两款，燃油版本田crv的指导价为16.98-27.68万元，经销商报价直降2.7万元；插电混动车型的指导价为27.38-29.98万元，经销商报价直降4万元，所以本田crv2021优惠4万这个消息属实。

       东风本田crv2021款都市版落地价

       东风本田crv2021款都市版指导价为19.58万元，市场优惠2.7万，裸车价为17.88万元，所以全款落地价为202619元。具体花费包括购车价178800、购置税15823、上牌费用500、车船使用费420、交强险950、商业保险6126。

       本田crv2021优惠4万是真的吗？是真的，但是仅限于本田crv插电混动车款，至于燃油版车款的优惠价格则没那么高在2.7万元。本田crv插电混动车款的优惠还有免去昂贵的购置税。至于东风本田crv2021款都市版落地价为20.26万元。

       以上是本田crv2021报价4万东风本田crv2021款都市版价20.26万的相关内容，希望对大家有所帮助，想了解更多汽车相关知识，请持续关注查车啦。

       本田crv全款价格表

       本田crv车的价格是19.38万元—26.28万元：1、CR-V驱动系统为双泵实时四驱，在正常情况下是两前轮驱动，当遇到有雨、雪、沙等恶劣路面发生前驱动轮松滑时，液压系统会及时地将扭力向后轮分布实现四驱，直至路面恢复正常；2、在安全方面，CR-V配备了srs双安全气囊、车门横梁、前后3点式elr安全带、安全带提示器及带预紧器和负载限制器的座椅安全系统等，这一切都让你对该车的安全充满了信心；3、有人反应CR-V失去了越野车的个性，但是别忘了这正是它的个性所在，越野只是它的业余任务。不足之处就是方向盘太过纤细，操做过于轻便，有一种柔弱的感觉，这与它大气的越野外形不相符。

       本田CRV十大缺点

       本田crv的缺点有：

       1、车内噪音大。

       其实本田旗下的车型似乎与同级别车型比较都要更吵，当然CRV也不例外。风噪路噪的特别明显，如果是混合动力车型发动机声音抑制得还是可以的，如果是搭载1.5T涡轮增压发动机的车款，行驶中发动机声音也特别明显。

       2、悬挂小震动过滤不够好。

       开本田CRV碾过细碎路面或者比较小的减速带，悬挂系统似乎没怎么过滤就传进车厢，不是特别舒适。

       3、后视镜观看视野窄小。

       本田CRV的后视镜位置比较高，而且比较靠前，不仅后视镜可视范围小，也在一定程度上遮挡左前方驾驶视野，这一点需要提出批评的。

       4、纯电状态发出大动力请求响应慢。

       这个问题出现在CRV混动版本，本田这套混动系统采用的双电机串联的驱动结构。当以动力电池给驱动电机输出电能驱动车辆的情况，急加速想要输出大动力，此时需要发动机启机参与动力输出，电动机和发动机一起共同输出动力。

       5、电子制动故障。

       本田CR-V中段加速动力充沛，转向准确，但空位有点大。本田CR-V的部分电子刹车失灵，需要一段时间才能恢复。

       6、前灯太暗了。

       本田CR-V高配版采用LED大灯，其他本田CR-V车型配备卤素光源，大灯不够亮，档次感也较低。

       7、配置太低，没有倒车雷达。

       这个价位没有倒车雷达系统，倒车很不方便。没有方向盘加热，没有后排独立空调节，没有转向辅助灯和大灯清洗。

       8、高度降低。

       2017款本田CR-V换代后，重新设计了外观设计，还推出了混动车型。设计非常运动，车身高度降低。

       9、油漆薄，车内噪音大。

       本田CR-V漆面比较薄，稍微刮一下车身就有很深的划痕，而且车内噪音控制不是很好，车内噪音有点大。

       10、起步有点肉，车身也不是很稳。

       本田CR-V起步阶段真的不是很厉害。踩油门一点点是必要的，但不要太多。但是车身不是很稳，感觉晃来晃去的。

       本田10万一15万

       1、缤智

       官方指导价：12.78-18.98万

       级别：小型SUV

       缤智是一款可代步可家用的小型SUV，出生于本田门下，天生就具有了维护保养便宜、动力好、油耗低、保值率高等优势，让其性价比得到进一步提升。或许缤智的价格是贵了一点，但贵也贵得物有所值。

       2、飞度

       官方指导价：7.38-10.88万

       级别：小型轿车

       飞度是广汽本田旗下的一款小型两厢车，非常受年轻人的喜爱。对于一般人来说，飞度空间能力出众，油耗非常低，平时保养也比较省心，是代步车的好选择。

       而对于热血青年来说，它还是国内所能买到最JDM的车，1.5L神机干掉所有同级对手，外观激进可玩性高，最重要的是还卖得便宜。这样的车只能用两个字来形容——无敌。

       3、凌派

       官方指导价：9.98-16.98万

       级别：紧凑型轿车

       广汽本田凌派是一款紧凑型轿车，特供车的身份并不妨碍它每个月销量过万，因为它真的是一款非常优秀的家用车。新的设计风格不知道大家喜不喜欢，相比起上一代是更加运动了，同时内饰质感也提升了不少，不再有过去的廉价味。

       车内宽敞的空间得到了传承，这是很多人喜欢凌派的一个点，混动车型出来之后，油耗进一步降低，但最重要的是，妈妈再也不用担心我是三缸车啦！

       4、锋范

       广本锋范在同级别中属于比较省油的车型。整体质量稳定，偶发细节之处异响，车主用车过程中比较省心。大量爱卡车主表示锋范的音响效果非常出色，而且还配备了AUX接口和USB接口，这让车主感到十分方便。同时车主们普遍反映锋范动力表现十分出色，起步提速都非常带劲儿。

       5、思迪

       价格：9.38-12.48万元

       三厢轿车思迪是广州本田在我国的第四个产品品牌，主打小型车市场。思迪的先进性体现在高科技方面技术领先。思迪继承本田领先世界的先进技术，是同级别车型中唯一使用5AT变速器、唯一达到欧Ⅳ排放标准的轿车。

本田不再是本田，本田依然是本田

       常识类：

       1、丰田卡罗拉双擎

       2、丰田雷凌双擎

       3、丰田雅力士T31.5VVT-I

       4、起亚极睿2017款混动1.6L标准版

       5、本田Insight

       6、本田飞度混合动力

       7、奇瑞艾瑞泽7e

       8、本田CR-Z1.5iV-TEC混合动力车

       9、2017款比亚迪秦1.5T尊贵版

       10、本田Insight1.3IMAHE混合动力车

       11、起亚K5

       12、丰田AurisT4HSD1.8VVT-i混合动力车

混动车一般什么价格？

        一直想试十代雅阁·锐混动很久了，一方面是这款车在网上的呼声很高，买什么都不如买雅阁混动。

       当然更多的是亲身体验，之前开奥德赛锐·混动真的是震惊了，仅仅换了一套i-MMD混动系统，整辆车的短板就几乎补齐了。

       在120KM/H的速度以内，加速肉、噪音大这些通病一次性解决，驾乘质感直接上升一个档次，开着还有驾驶乐趣，不像其他MPV那么无欲无求。

       毕竟本田称自己是Sport?Hybrid，运动放在混动前面，跑得欢快比跑得省油更重要一点点。

       所以这次找来了十代雅阁锐·混动后，我们不测有多长的续航里程，直接带到山路拉练。

       本田是怎么避开丰田的混动壁垒的

       其实上海就一小土包，周围全是大平地，连丘陵都见不到，能有什么山路？不过世上无难事，只怕?有心人。最后车辙君在两小时路程之外的一个小岛找到一条。

       这一路途经城市道路、高架和高速，正好对应了i-MMD的三种工作模式—EV行驶模式、混动行驶模式和发动机行驶模式。

       在这之前，必须简单说一下本田混动的辛酸往事和i-MMD的结构组成。

       为了规避丰田的行星齿轮壁垒，本田当年走的是中混路线，代表作是敢卖28.88万的CR-Z所使用的IMA。

       这系统需要发动机的全程介入，弱小的电动机只是在起步或加速起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。

       那时候流传的“世界上只有丰田混动和其他混动”这句话绝不是无脑吹，别人玩混动要不找丰田买专利，比如福特和雪佛兰，要不玩不好。

       ▲本田CR-Z

       直到本田绞尽脑汁想出了i-MMD，一步迈进和丰田叫板的强混阵营，这里没有行星齿轮，有的只是发动机、离合器、双电机和三轴。

       相比发动机和车轮输出轴永远有机械连接的丰田混动，本田的发动机和输出轴之间夹有离合器，随时可以切断，让发动机保持在最优的工作状态，这也是本田混动跑高速比丰田省油的原因之一。

       ▲i-MMD系统特点：三轴，发动机和输出轴之间有离合器，可结合和切断

       另外，丰田的单电机只是辅助驱动，最优化地利用发动机的最佳输出，本田的策略是提高电机功率且使用双电机，让电机成为日常驾驶的主力。

       于是在城市道路走走停停，如果不急加速，雅阁锐·混动就一纯电车，加速迅猛安静，即使跑到60KM/H，发动机也没有介入。

       ▲EV行驶模式，蓝色代表电机驱动车轮

       ▲工作原理示意图

       ▲如果是自行打开EV模式，左边仪表盘右下方有一辆“EV”小车

       上高架或是快速路，时速保持在80KM/H左右，一旦电池的电量不足以保持EV模式，系统自行切换为混动行驶模式。

       但不是发动机和电动机共同驱动车轮，是保持最佳转速的发动机烧汽油为电动机发电，依然由电动机驱动车轮，效果和理想One一样。

       ▲混动行驶模式，发动机烧油给发电机充电，电机再驱动车轮

       ▲除了本田标出的三种模式之外，实际急加速的情况下，也有发动机和电机共同驱动车轮

       上高速之后，这时切为发动机行驶模式，只有发动机驱动车轮，电动机不参与工作，2.0L自吸拉着1.6吨的车跑，省不了多少油。

       ▲发动机行驶模式，红框中代表离合器

       ▲车轮仅由发动机驱动

       这个“不省油”是相对混动系统在城市、高架的表现，雅阁锐·混动用的是2.0L阿特金森发动机，主打燃效，热效率高达38.9%，讲真比不少汽油机都省。

       再有本田拼了命地改进和高度集成电机、电池系统，最终做到提高功率，反倒减轻了体积和重量。

       结果是，雅阁锐·混动拥有183马力和315牛米，凯美瑞双擎是215马力和300牛米，在动力参数接近的情况下，前者却比后者轻了76千克，这也是本田混动跑高速比丰田省油的一大原因。

       教大家怎么发挥这套系统的省油效果——除了控制自己的右脚，还要控制手指头，好好利用方向盘后的拨片。

       雅阁锐·混动不是没有变速箱吗（E-CVT谈不上真正的变速箱，原理甚至和CVT都不一样），为什么还配有拨片换挡的。

       这其实是控制动能回收的，左边的“减”是加强力度，右边的“+”是减小力度，别看表面是反过来的，实际效果是拨动左边的拨片后，整车有明显的减速趋势，尽可能为电池充电。

       ▲动能回收

       不同于其他品牌动能回收的设置，调成最大力度后，踩一脚油门后即可恢复最小力度，或者在弯中觉得力度太大，车速慢了，可以拨右边减小力度。

       某种程度上，身体的直观感受和传统的拨片降档差不多。

       没想到本田通过这种方式，用不同力度的动能回收营造驾驶乐趣，这也增加了我对雅阁锐·混动在山路表现的期待。

       真·Sport?Hybrid

       这次我们选的这条山路，涵盖了高低速弯、复合弯、掉头弯等等，很适合初步地测试一辆车的性能。

       起初我是比较担心的，山路狭窄，当晚不巧下大雨，雅阁锐·混动还是一款长度4.8米、轴距2.8米的大车，跑山到底有没有问题？

       怀着忐忑的心理，摁下运动模式，油门响应更灵敏，发动机介入更早，挂D挡踩下油门和刹车，这车是允许弹射起步的，很多混动车都不提供这项功能，难怪这叫Sport?Hybrid。

       切记油门给多点，不然离合器是断开的，发动机的运转只是为电池充电。要是踏板后面震了一下，说明离合器接上了，此时松开刹车，整辆车就冲出去了。

       起步一瞬间，大概就知道一辆车的悬挂表现，雅阁锐·混动的抬头抑制得很好，坐在车内没有大幅度的后仰，说明悬挂不全是舒适性取向，留有一定的支撑性。

       几轮上下坡之后，先说结论：雅阁锐·混动不负Sport?Hybrid之名。

       整辆车给到的驾驶信心太足了。一开始我可能只有五六分胆子，慢慢开下去，一次接一次的重刹进弯、加速出弯，稳健的车身姿态让人觉得下次可以再给多10%的油门。

       面对连续起伏的高速弯，雅阁锐·混动含着油门轻轻松松通过了，扎实的底盘和悬挂将轮胎牢牢地摁在地面上，没机会体验到这些上抛和下坠带来的失重感。

       甚至在一些大回头弯，油门和方向都到那种程度了，偏硬的座椅顶不住往外飘的身体，你还是觉得这车没到极限，悬挂没有压缩到底，车头指向不够到位，总之是座椅的包裹性先到了，是我这人承受的G值先到了。

       要不然油门给多点，方向打猛点，这辆车的过弯速度还有提升空间。

       此外，雅阁锐·混动的车头很听话，几乎没有推头的情况，当时有遇到以较高的速度杀进大弯后，突然冒出一个很急的小弯，这时候只要大胆迅速地转动方向盘，“唰”地就过去了。

       以今天的眼光，转向手感在同级中偏重，握在手中很有分量，但反应属于快的一卦，这才适合快节奏的驾驶。

       应对弯道的角度变化，这样的转向有利于不断调整方向的开度，太轻虚飘渺的转向像玩游戏机，没什么切身的线性回馈，不容易找准方向盘幅度和车轮之间的关系，过弯路线也难以掌握。

       当然也不是重的方向盘一定好，轻的就没有回馈，不过这是后话了。

       就雅阁锐·混动来说，用这转向都感觉不到这辆中级车到底大在哪，一切都这么行云流水，一拧方向盘就进去，一踩油门就冲起来，厉害的是过程中一点也没有担惊受怕，整辆车服服帖帖的。

       配合调节动能回收的拨片，每次刹车储一波电，出弯就有315牛米的全域、全部输出，还真有不少驾驶乐趣。

       同行的一位轮上370马力的改装车车主开过后，觉得雅阁锐·混动更快，速度起来后没那么可怕。

       虽然那辆改装车的马力很大，但是车头太重，马力对这条山路来说也太大，过弯一给油门就推头，要掌握好节奏不是一件容易的事情。

       有一说一，高速或大直线加速没有电动机的介入，还是比不过对方的，踩尽油门就听得见2.0L自吸机的干吼，然后眼看着对方越来越远。

       除此之外，雅阁锐·混动在山路的表现可圈可点。这辆车给人的惊喜不止是Sport，在Hybrid方面更是出乎意料，这么来来回回激烈驾驶后，百公里油耗也只是从5.6L上升到6.0L。

       其中有一段时间为了等雨势小点，坐在车内开着暖气干等，好长一段时间都没掉一格油，换成改装车可能掉两格了。

       这一刻作为车主来说的话想必是幸福的，在冬天听着外面淅淅沥沥的雨声，即使四张座椅全部开启加热，根本不用担心续航或者费油的事情，丝毫没有心痛和负罪感。

       这全要归功于本田颠覆了“发动机为主，电机为辅”的传统观念，同时电池位置从上一代的后备箱移至后排座椅下方，后备箱空间基本维持不变。

       本田依然是本田

       回去的路上我一直在想，都说本田变了，变得开始使用涡轮、混动，变得不热血竞技了。然而开过雅阁锐·混动之后，我发现本田还是那个本田。

       当本田宗一郎决定造汽车之后，这家公司的宗旨就是不断创新，为不同时代背景的人们提供驾驶乐趣。

       60年代末70年代初，研发方向从风冷转为水冷；80年代开创VTEC和高转故事，这是多数人迷恋本田的开始；21世纪初量产SH-AWD，即使是四驱系统，却也是为了提高操控。

       到头来，大家怀念的是VTEC，怀念自吸拉高转的声音，还有那些街头竞技和以小胜大的故事，不可否认这些都市传奇很打动人，问题是我们接触不到。

       难道从来没有爆过TEC的本田党要一直用VTEC吹捧，未免太没有说服力了。与其这样，不如把这份热爱放到心底，用不同的眼光审视这家公司，放下偏见体验他们的涡轮、混动。

       更何况小排量自吸机要压榨出大马力，放到今天是不可能通过排放法规的，连量产的可能性都没有，要怎么投放到市场，继续保持竞争力。

       如果一家公司被怀念的只有一项亘古不变的技术，估计这家公司快倒闭了，或者早就倒闭了。

       在今天这个燃油车和新能源车青黄不接的时间点，本田给出的答案是i-MMD，是Sport?Hybrid。

       自吸VTEC逐渐成为了过去，怀念自吸VTEC的这帮人也将走远，其实i-MMD同样有驾驶乐趣，关键还省油，这何尝不是一种新的“VTEC”，符合新时代和新生代需求的“VTEC”。

       或许表面上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000转换挡的本田，但骨子里，本田还是那个用新技术带来驾驶乐趣的本田。

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       混动车价格如下：

       丰田 普锐斯：22.98万—26.98万；

       奥迪 Q5混动版：60.8万；

       宝马 7系混动版 229.8万；X6混动版 216.8万；

       奔驰 S400L混动版 145.8万；

       保时捷 Panamera混动版 175.1万；卡宴 混动版141.1万；

       本田 CR-Z 28.88万；

       别克 君越混动版 26.59万—28.59万；

       大众 途锐混动版 110.46万；

       英菲尼迪 M35hL 71.8万—81.8万；

       雷克萨斯 ES300h 39.9万—49.9万；RX450h 94.5万；GS450h 97.5万；CT200h 27.9万—44.5万；LS600hL 207.3万。

       好了，今天我们就此结束对“本田cr-z混动车”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。