汽车悬挂结构图解动画_汽车悬挂结构图解动画视频

2024-05-28 00:37:11

很高兴能够参与这个汽车悬挂结构图解动画问题集合的解答工作。我将根据自己的知识和经验，为每个问题提供准确而有用的回答，并尽量满足大家的需求。

1.被称为筷子悬架的多连杆悬架，为什么几根连杆就能支撑住汽车？

2.汽车悬挂的那些事

3.「车叔讲堂」一文搞定！悬挂结构的种类与特性

4.汽车底盘部件名称图解，轿车底盘完整结构图

汽车悬挂结构图解动画_汽车悬挂结构图解动画视频

被称为筷子悬架的多连杆悬架，为什么几根连杆就能支撑住汽车？

在汽车圈中，有一种悬架结构被网友戏称为筷子悬架，这就是多连杆悬挂。因为这种悬挂的连杆就跟筷子一样比较细。很多人认为筷子悬架容易断裂，我想说大哥你的灵感都是哪来的？是来自于“一根筷子轻轻被折断，十根筷子抱呀嘛抱成团”这首歌吗？说多连杆悬挂节省成本是不错，但是你要说它容易断，你以为汽车工程师还没有你聪明？

比亚迪唐、凯美瑞上采用所谓的筷子悬架，被一些媒体和网友黑成了马蜂窝，首先这种悬架确实有节省成本的考虑，针对这一点网友怎么说丰田减配也是正常，但是抛开减配不说，我们就谈谈这种悬架到底是否真的容易断裂。

首先我们先聊聊悬架的支撑结构，悬挂系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。实际上主要承受车身重量的并不是连杆，而是悬架弹簧和避震器，它们吸收了大部分的车轮弹跳以及车身重量，车身重量通过减振筒传递到车轮由车轮承担，即使满载，也依然在悬架弹簧和避震器的承受范围之内。

而三根连杆既然不承担主要重要，那么它们的作用是什么呢？两根横向拉杆，只要承担车辆转弯时候的侧向拉力，纵向连杆则承担车辆加速和减速时候的纵向拉力。注意到一点，这里的力量是拉力，而不是横向的压力。

举个简单的例子，你可以轻易把一根筷子折断，但是如果一只手抓住筷子头，一只手抓住筷子尾，在保持拉力与筷子的方向垂直的情况下，你可以把筷子拉断吗？

所以，多连杆这种形式的悬架，连杆起到的作用并不是支撑车辆，而是稳定车辆。这样做最大的优点就是既能够保证悬架整体的刚度，也能够节省成本，简化制造工艺。但与此同时，这样的悬架抗侧倾的能力较弱，只能依靠减震器来承受侧倾力，所以需要加装横向稳定杆来更好地抗侧倾。

总的来说，这种多连杆形式的悬架，虽然有厂商节省成本的目的，但是确实是不容易断裂的，我们在购买的时候无需太过担心。如果真的不放心，也大可以选择其他形式的悬架。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂的那些事

对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是车辆最为重要的“三大件”。不同于发动机、变速箱这样的单个部件，车辆的底盘则是由传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统四大系统共同组成。其中，汽车悬架就是行驶系统中的重要组成部分。那么，常见的汽车悬架都有哪些种类？各自又有什么特点呢？

一、独立悬架

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是当下最流行的独立悬架之一，一般用于车辆的前轮。其结构主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。在实际应用上，麦弗逊式独立悬架优点十分明显，结构简单可以使其成本低、占用空间小、重量轻、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过，由于麦弗逊式独立悬架的构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

多连杆式独立悬架

顾名思义，多连杆式独立悬架是指由3根或3根以上（一般为3~5根）连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。这也是目前悬架设计中表现最好的悬架系统。在实际应用中，多连杆式独立悬架不仅可以保证车辆拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。不过由于多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本、制造成本远高于其他类型的悬架，同时其占用空间大，因而更多地搭载在B级以上的中高档车型上。

双叉臂式独立悬架

双叉臂式独立悬架又称双A臂式独立悬架，由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。双叉臂式独立悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂式独立悬架结构。不过，这种悬架系统也存在较多劣势，空间占用较大、制造成本高、悬架定位参数设定复杂，同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。因此在小型车上，很少有搭载双叉臂式独立悬架系统。

二、非独立悬架

扭力梁式非独立悬架

扭力梁式非独立悬架发明于20世纪70年代，直到今天仍被广泛应用于车辆的后悬架中。其主要由：用于承受主要垂向和侧向力矩的扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统4大部分组成。实际应用中，是将非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身震动或倾斜。该悬架系统的优势是构造较简单，容易维修且占用车底空间较小，承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。但舒适性较差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。

整体桥式非独立悬架

整体桥式后是一种典型的非独立悬架，在商用车领域多用于载重卡车、货车、客车、皮卡等车型上，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。整体桥式悬架的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，不过随着制造材料的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件。在实际应用价值上，由于其强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。但同样的，这样的悬架系统在操控性、舒适性的表现也就完全无法和其他悬架相比了。

三、其他悬架

空气悬架

空气悬架作为一种高端配置，目前只在一些豪华客车、SUV和轿车中才有所搭载。空气悬架是一种非常全能的悬架系统，其结构上由空气压缩机、蓄压器、控制单元以及来自车身的一些高度传感器/加速传感器等构成。根据不同的路况，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。比如，在高速上行驶时悬架会变硬，车辆的稳定性增强，在颠簸的路上悬架会变软，车辆的减震和舒适性同样得到相应的提高。但是，这样的悬架系统结构非常复杂，成本高昂，并且出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，相关部件的密封性、气泵系统局部过热等都是常见问题。

电磁悬架

电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液是一种新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。自20世纪90年代至今，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。搭载电磁悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。但是成本高昂、维护困难是其最主要的缺陷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

「车叔讲堂」一文搞定！悬挂结构的种类与特性

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事，全面了解汽车悬挂方面的知识，让您成为老司机。经常有朋友说，你这车坐着减震真硬，或者这车开起来底盘不够扎实，其实这些驾乘感受，都和汽车悬挂有着密不可分的关系，今天咱们就说说，这各种各样的悬挂。

到底啥叫悬挂，简单来说，汽车悬挂系统，就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统，悬挂系统应有的功能，是支持车身改善乘坐感受，不同地悬挂设置，会使恶有着不同的驾驶感受。

不少朋友在选车的时候，面对各种参数配置表时会发现，什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等，这些悬挂形式，根据结构不同，悬挂可以分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构，形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂，则是一根轴上的两个车轮，由一根整体车架相连，也就是说左侧车轮跳动时，右侧轮也会被牵连。

下面咱们就列举几种，市面上常见的悬挂形式，麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂，一般用于汽车的前悬挂，主要结构由螺旋弹簧加上减震器，以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时，向前后左右偏移的现象，限制弹簧，只能做上下方向的震动；

并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧，对悬架性能进行调校，麦佛逊式悬挂的优点是体积小，结构简单，有利于比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向倾斜，及刹车点头现象就比较明显了！

扭力梁式悬挂，是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂，其工作原理是非独立悬挂的车轮，装在一个扭力梁的两端，当一边上车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇摆，它的原理和小时候玩的跷跷板差不多，很多车型在这种悬挂上，会额外增加一个平衡杆，来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。

最后咱们说说，不少高端豪华车上才配有的空气悬挂，跟其他独立悬挂相比，空气悬挂是通过空气泵，来调整空气减震器的空气量和压力，来改变空气减震器的硬度和弹性系数，类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统，以实现底盘的升高或降低，使车辆既拥有轿车的舒适性，也兼顾越野车的通过性；

总而言之悬挂的主要任务，是传递车轮和车身之间的力，缓解路面对车身的冲击，所以一辆车坐着舒不舒服，很大程度是由悬挂决定的，而悬挂调教的好坏，也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标，车开起来有没有高级感，与悬挂的调教密不可分，更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖，想要舒适性，还是运动性，就要看您自己选择了。

汽车底盘部件名称图解，轿车底盘完整结构图

汽车，是由上万零部件组合在一起的工业产品，每一个零部件都有他们的使命，但是论与汽车行驶品质关联最大的，还应属于汽车的行走机构，它包括悬挂以及车轮两大部分，今天车叔就跟大伙儿聊聊汽车悬挂的那些事儿。

悬挂的作用

一提到汽车悬挂的作用，很多小伙伴都会联想到汽车的舒适性以及操控性等等，也有一部分小伙伴会认为悬挂结构会影响一辆车的行驶质感，也就是俗称的“高级感”。

车叔在这里首先要明确一点：汽车的悬挂机构最大、也最主要的作用是在汽车行驶时，保证轮胎时时刻刻以正确的角度进行滚转，换句话说，就是保证汽车能够在不同工况下能够朝向驾驶者预期的方向行驶。错误而极端的悬挂设定会让汽车在直线行驶时都会发生打滑、浮空的现象，这也是许多“老司机”口中车子跑高速会“发飘”的原因，若是出现这一现象，有很大概率是因为车轮的定位发生偏差，尤其是事故车在维修完成之后，车叔强烈建议车主找一家靠谱的维修店做四轮定位，看看自己爱车的悬挂有没有因事故而发生变化。

其次，悬挂还担负起前轮的转向任务，通过前下摆臂与转向拉杆的相互作用，使前轮在转向时，能够保证一定的角度（这里还涉及车轮滑移率的问题，车叔在之后的文章再详细说明），当车辆在转向时，因为两侧车轮所受到来自地面的作用力不同，其行驶轨迹也不相同，两个前轮的转向角度以及前轮主销后倾角会给车辆的转向特性以及转向手感带来天翻地覆的变化，而前轮的前束角也影响车辆是否跑偏。

接下来，悬挂还要能够化解路面的各种震动。注意，这里讲的吸震虽然会对车辆的舒适性有影响，但其主要作用还是让轮胎在收到路面冲击弹起之后，能够迅速下落，恢复与地面接触的状态。一辆车不管用了什么高科技，它与地面接触的只有轮胎，因此悬挂必须能够保持轮胎与地面最大程度的接触，减少浮空面积与时间，从而保证车辆的可操控性。

由以上几点我们能够看出，好的悬挂不仅能够使车辆稳定行驶，还要能在各类动态下保证车轮指向的正确与稳定，同时还能够处理来自路面的冲击，让轮胎在任何时候都能贴合路面。

悬挂的种类

早期的汽车是从马车车身底盘上演变来的，因此吸收了许多马车的悬挂技术，例如钢板弹簧、前后车桥等等，这种形式的悬挂机构简单，制造成本低，同时，也具有极高的强度，其对车轮的定位也最为坚固，因此在今天，我们仍然能够在不少载重货车、大型客车以及厢式多功能车上见到这种机构。但是由于这种钢板弹簧以及整体梁结构的悬挂占用空间非常大，不适合小型乘用车搭载，于是现今的轿车以及大多数的SUV中已经不再使用这种结构了，因此车叔就不再赘述。

拖拽臂式非独立悬挂

早期的小型乘用车在普遍改用承载式车身架构的时候，后轮都大量使用这种形式的悬挂，本质上，它依然是整体桥结构的一种变体，由一根连接左右车轮的钢条固定在拖拽臂后方，再由避震器与车架或副车架相连，构成整个后轮悬挂系统。这种结构使车轮在水平以及纵向受力时能有良好的定位和支撑，避震器不需要承担侧向应力。由于依然有“桥”的存在，使它的左右车轮在遇到颠簸或冲击的时候会发生干涉，减少轮胎的接触面积，而在快速过弯时，外侧轮胎的向心力会将内侧轮胎拉起，使其悬空，导致后侧抓地力大幅下降，这也是早期的汽车运动中经常会发生甩尾情况的原因。第一代宝马3系，以及著名的“秋名山”神车AE86都使用这种悬挂，一旦松油就会甩尾的特性也是那个时代他们的标签。

扭力梁非独立悬挂

扭力梁非独立悬挂是拖拽臂式悬挂的简化版，一般运用在前驱车的后轮悬挂上，其结构依然是用一根扭转梁横向连接左右车轮，固定在纵臂与避震器上。与拖拽臂悬挂不同的是，它省略了斜向的拖拽臂，使悬挂少了一个侧向支撑，那么当悬挂侧向水平受力时，避震器就要承担这一部分力，这就给避震器本身的强度提出了更高的要求。

理论上，扭力梁后悬挂的结构强度比拖车拽臂是要差一些的，但是也正因为其结构易于形变的特性，使车辆在过弯时能够获得更好的抓地力，因此这种结构简单，成本低廉的悬挂至今仍受许多厂商的青睐。在国内，许多A0级甚至A级车都会使用这种类型的后悬挂。

扭力梁也有很多变种，例如曾在科鲁兹车型上搭载的“瓦特连杆”，就属于扭力梁结构的一个变种，目的就是为了减少左右两侧车轮的干涉。

双叉臂式独立悬挂

由于非独立悬挂无法避免左右车轮的干涉，无法满足更高抓地力的需求，因此将左右车轮彻底分开的设计被提了出来。

双叉臂是独立悬挂中最稳定，也是悬挂几何最优秀的设计。它用上下两根横向三角臂将车轮（盘头）与副车架相连，直接限制了车轮的前后与侧向位移，用转向拉杆来控制车轮前进方向，使车轮无论在转向还是直线行驶时都有良好的指向性，同时，由于一般的下臂要比上臂长，因此在避震压缩时，摆臂上扬会因为长度差自然形成一定的负camber（外倾角），增加转向时的车轮贴地面积，增加车辆的过弯性能。双叉臂结构的后悬挂也会有一个“转向拉杆”只不过这个拉杆是固定着的，起到限制后轮纵向角度的作用。

许多超跑、高性能运动汽车都采用这种形式的悬挂系统。

多连杆式独立悬挂

多连杆悬挂是双叉臂式的一个变种。

如果从车辆正上方来看，将双叉臂悬挂的上、下两个三角臂彻底分开，固定在盘头同样水平方向上的两个锚点上，这样的形式一般称之为多连杆悬挂。一般常见的多为五连杆结构，用于不同驱动形式汽车的前后轮。它的布局形式灵活，并且能通过摆臂的长短改变车辆悬挂的特性，是现代许多厂商高端轿车的首选。多连杆与双叉臂悬挂一样，能够在不同工况下将车轮贴合在地面上，是性能最为优秀的悬挂种类。

麦弗逊式独立悬挂

如果将双叉臂悬挂的上支臂拿掉，将盘头直接固定在避震桶的下半部，这样就得到了一套麦弗逊悬挂，它一般用于车辆前轮。

显而易见，它会比双叉臂以及多连杆更节省空间，同时零部件数量也要更少，多数前驱车或四驱车需要布置前轮传动轴，没有多余空间放置两个叉臂，因此在绝大多数前驱、四驱车型中，都会采用麦弗逊式独立悬挂。当然，由于它的成本比双叉臂和多连杆都要低，因此处于降本维度的考虑，越来越多的厂商在前轮悬挂上选择麦弗逊式独立悬挂。

一部分后轮驱动的运动车型，处于某种因素的考量，也会采用这个形式的前悬挂。

麦弗逊本身也有很多变种，例如宝马在前悬挂上将下摆臂换成两个分开的横杆，取名为双节球，这其实是麦弗逊的一种改良。

车叔点评

车叔今天给大家总结了一下悬挂的作用以及几种主流悬挂的种类、特性。汽车悬挂是决定下盘功夫硬实力的标准，其内容也不是一期就能够讲完的。下一期，车叔将会给各位聊一聊车辆悬挂的各个参数，打开车轮定位的“黑匣子”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.传动系统

传动系统一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。其基本功用是将发动机发出的动力传给汽车的驱动车轮，产生驱动力，使汽车能在一定速度上行驶。

2.行驶系统

汽车底盘行驶系由汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成。汽车底盘行驶系的功能有：接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使汽车正常行驶；承受汽车的总重量和地面的反力；缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶的平顺性；与转向系配合，保证汽车操纵稳定性。

3.制动系统

使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置。制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。

4.转向系统