大众汽车新闻_大众汽车新闻网最新消息_3

大众汽车新闻_大众汽车新闻网最新消息

       欢迎大家加入这个大众汽车新闻问题集合的讨论。我将充分利用我的知识和智慧，为每个问题提供深入而细致的回答，希望这能够满足大家的好奇心并促进思考。

1.10万指标成乌龙？大众探岳要插电

2.大众ID. 3首批3月底交付 英国预定量已超2万 还有2万人正焦急等待

3.大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

4.投资江淮10亿欧元、与福特合作，分析大众的几个大动作

5.江淮大众更名改姓，失去话语权或是件好事

6.曝上汽大众违规4S店仍营业，售后乱象何时止？有法可依但执行困难

10万指标成乌龙？大众探岳要插电

       北京10万个指标

       上周，一篇商务部网站的资讯，在网上传的沸沸扬扬的，这肯定是生活在帝都的人最关注的。主要是这则资讯中，“释放10万个购车指标”的字眼，深深的戳痛了帝都无车人民的痛点。可惜这则在早上8:55发布的资讯，很快就被删除了。?

       随后北京市商务局在其官方微博表示：有关刺激汽车消费的措施，尚未研究论证。对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意。?

       不过北京大部分群众还是相信会有类似的政策出现，毕竟在车市整体下行的情况下，已经有很多城市开展了刺激汽车消费的政策。还有声音称，北京市或将发放专门在郊区行驶的指标，个人认为这样的举措或许更加合理。

       奥迪人员调整

       3月26日，奥迪中国发布公告称，从4月1日起，安世豪将接替武佳碧全面负责奥迪在华相关业务。可别被中文名给蒙了，这俩都是金发碧眼的外国人！?

       安世豪此前负责的是大众汽车北美市场的营销、销售及售后工作，之前也在中国工作过，算是“老熟人”。未来武佳碧将出任大众汽车品牌全新管理职务。目前奥迪正处于转型阶段，未来一段时间会有大量新能源车型涌入市场，作为一直以科技感著称的奥迪，势必要抓住这次机会。?

       探岳GTE

       作为大众旗下最受欢迎的产品之一，探岳也要PHEV版本了。根据从一汽-大众官方给出的消息，新车将于4月25日上市。?

       动力方面与其它大众插混车型相同，探岳GTE也使用了150马力的1.4T高功率发动机，但电池方面的容量以及纯电续航里程信息目前还没有公布。个人认为，除了插电混动指标优势明显城市以外，探岳GTE的市场竞争力不会有太大起色，短期内更像是战略性产品。?

       25万辆汽车召回

       3月27日，国家市场监督管理局发布了7篇资讯，涉及宝马、北京奔驰、一汽-大众、捷豹路虎、克莱斯勒、沃尔沃品牌在内的十余款车型的召回，共计252672辆。?

       值得一提的是，此次集中召回的25万辆车都挺贵的，上至宾利添越、宝马M6，便宜一点的也得是牧马人、沃尔沃S90。涉及的问题包括：主动安全控制模块故障、转向系统易进水、气囊故障、下摆臂易脱落等等，没有一个是小问题。?

       911不放弃内燃机

       在本周的一次新闻访中，保时捷首席执行官奥利夫·布鲁姆再三确认，不会在911上放弃内燃机！随着下一代Macan车型推出纯电已成事实，越来越多的保时捷车迷的担心，911的后续会不会也要搞纯电？?

       奥利夫·布鲁姆称：“到2025年的时候，保时捷会有超过50%的车型使用混合动力以及纯电发动机，即使我们无法阻止新能源汽车的发展，但保时捷在未来一段时间内仍然会提供内燃机，尤其是保时捷的灵魂—911。”?

       特斯拉裁员

       作为汽车界的网红，特斯拉又又又又又上热搜了。美国内华达州斯托里县县长奥斯汀·奥斯本证实，受新型冠状疫情影响，特斯位于当地的电池工厂裁减约75%员工。?

       除电池工厂裁员外，特斯拉还解雇挪威部分员工，由于新型冠状爆发所带来的不确定性和限制，特斯拉暂时解雇部分员工。作为特斯拉的第四大市场，其在挪威拥有12余家商店和服务中心的数百名员工，2019年的营收达到了12亿美元。看来要数下手狠，非马斯克莫属啊。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众ID. 3首批3月底交付 英国预定量已超2万 还有2万人正焦急等待

       易车原创 大众品牌向电动化转型愈发坚定，在上海车展，ID.家族最新成员纯电旗舰轿车ID.7也完成了全球首秀，作为传统车企，大众品牌始终积极向电动化完成转型，向电动智能低碳的步伐不断大步迈进，并已相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电车型，如今继续持续壮大纯电产品阵容，而基于MEB平台的ID.家族，也正是大众汽车向新时代转型的关键所在。

       随着大众品牌ACCELERATE战略，在全球范围内的深入推进，生而电动的ID.家族俨然成为了大众集团的新时代标签。而作为ID.首款纯电三厢轿车，ID.7在硬件方面，标配增强现实抬头显示系统并搭载多项智能技术，而一汽-大众ID.7 VIZZION将于今年下半年上市。可以见得，ID.家族的未来市场重心正悄然转向中国市场。

       其背后的原因，大众汽车深知，不仅是大众品牌的产品在中国市场的颇受欢迎，更是因为中国新能源市场如今已经连续多年，在全球新能源汽车市场，占据绝对份额，巨大的市场规模自然是各家车企所关注的。而大众集团所推出的ID.家族的产品矩阵，面对大市场环境，只有做到和曾经大众的燃油车一样的全面，更加全面地覆盖市场，才能为大众集团在新赛道提供足够的竞争力。

       在2023上海车展新闻发布会，大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬（Thomas Sch?fer），大众汽车乘用车品牌中国CEO? 孟侠（Stefan Mecha），以及大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz，均出现在了会场当中，并且接受了媒体访。

       数据显示，2022年，中国新能源汽车市场全年产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，同别增长96.9％和93.4％。根据大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬预计，2023年新能源汽车在中国汽车市场占比将达35%左右，交付量达790万辆。而大众汽车在中国新能源领域的目标是在2022年3.3%市占率的基础上获得进一步提升。

       大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬（Thomas Sch?fer）

       对于新时代的大趋势，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬先生，表示大众集团会基于ACCELERATE战略，我们加速向电动出行转型，智能化与自动驾驶的脚步一直很笃定，我们看到了中国的巨大潜力和能量。同时，在中国，每家车企，每个对汽车感兴趣的人都在谈论自动驾驶，自动驾驶一定会成为未来的主流。

       在中国市场，大众汽车已经与很多软件公司展开合作，同时我们有自己的软件公司CARIAD，拥有2000多名工程师，我们会按照中国的市场本土环境，对于软件的需求和偏好进行定制化服务，在安全性、便捷性上，自动驾驶需要得到很好的结合，大众品牌会为中国消费者提供完善的产品。

       在2022年，大众汽车完成了对于中国芯片+算法公司地平线的股份的收购，同时由CARIAD中国出面，与地平线建立合资公司，去加强“在中国，为中国”的研发能力，以更快的速度、持续为中国消费者提供定制化产品和服务的方向前进。除了不断丰富ID.家族的产品矩阵，大众汽车品牌对于软件的发展，也是在中国推动电动化战略的一部分。

       大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）

       2022年大众汽车的全球纯电动汽车交付量大约为33万辆，同比增长了23.6%，使其成为欧洲销量最高的纯电动车品牌。当中，大众旗下纯电动家族ID.系列表现突出：ID.4销量17万辆、ID.3销量7.7万辆、ID.5销量2.3万辆、ID.6销量3.7万辆。

       对于大众集团的智能化方向，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）做了补充，目前大众集团预测的是，未来会有两个趋势，第一，智能座舱和自动驾驶技术都已成为主流的技术，在很多车型上已经装载；第二，很多公司在提升L2、L3甚至L4级别自动驾驶，就如施文韬先生所说，提升本土化的研发实力非常重要，尤其要稳扎稳打地做好在智能座舱和自动驾驶技术的研发，为此大众汽车也达成了很多合作伙伴关系，确保未来我们在自动驾驶领域占据一席之地。考虑到，电动化和智能化，中国市场已经率先发力，大众集团也会积极在中国做好调整和适配，去为中国消费者提供更完善的新出行体验。

       大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz

       对于ID.家族全新纯电旗舰轿车，大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz表示，ID.7为大众汽车品牌在中国的未来发展奠定坚实基础。其将高端配置应用在量产车型上，中国版车型ID.7 VIZZION将配备最新的全旅程智能驾驶系统Trel Assist 3.0，以及更强大的增强现实抬头显示。ID.7 VIZZION将在2023年下半年上市，此外，通过ID. NEXT概念车，大众汽车品牌展示了将于2024年发布的ID.家族全新成员的雏形。

       而未来几年，MEB+平台的推出，或进一步扩大大众汽车在该领域的产品优势，实现续航里程最高可达700公里，最高充电功率能达到近200千瓦，这意味着，更短的补能时间，大众汽车可以走更远的“路”。

       而对于体量庞大的中国市场，大众品牌要如何做好电动化转型的问题，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬先生，表示大众品牌从进入中国市场，就从用户端不断地洞察和学习，也研究了中国用户的消费习惯，同时针对对市场的研判来做产品调整。因此，我们在中国的团队一直非常强调“在中国，为中国”理念，无论是设计、研发还是技术。随着研发周期缩短，我们能够快速适应和响应中国用户的需求。

       对于大众汽车来说，过去四十年的中国市场，为品牌带来了辉煌的成绩，而新时代的带来，或许传统巨头更应该拥抱‘科技，与众同行’，作为全球市场中，电动化规模最大的单一市场，中国市场早已不是单纯的市场需求，而已然成为大众品牌电动化、数字转型的蓝本，更深入地倾听、了解中国市场的需求，才能让大众品牌在蓝色时代下延续曾经的辉煌。

       以下为访实录

       Q1：大众汽车ID.家族在中国有不错的销量表现，但距离中国市场的自主品牌和其他新势力对手仍然有一定的差距，请问大众会从哪些方面抢夺这个市场份额？ ??

       孟侠：首先，从2019年ID.家族推出以来，在市场中就收到了很好的反响，大众汽车循序渐进推进产品的推广与战略，去年ID.家族的销量已经翻了一倍，这对我们来说非常振奋人心。

       在新能源汽车市场，既有纯电动汽车，也有插电混动汽车，也有其他技术路线的汽车。插电混动是目前发展速度相对比较快的市场，每年增速约80%以上。在纯电技术领域，很多公司也正在奋起直追，发展非常快。我们的插电混动概念车将重点放在性能上，这将是我们产品的优势。

       同时，ID.系列产品在市场中广受欢迎，我们无法加入所有细分市场的竞争，必须要抓大放小，继续放大自身的优势。目前销量表现令人满意，让我们充满信心。

       Q2：ID.7的软件实现了非常明显的进阶，大众汽车是如何做到的？

       施文韬：我们从用户端进行不断地洞察和学习，同时针对对市场的研判来做产品调整。我们快速学习，同时开展了对中国市场的调研，也研究了中国用户的消费习惯，包括中国用户区别于美国和欧洲用户的独特偏好。

       因此，大众品牌在中国的团队一直非常强调“在中国，为中国”理念，无论是设计、研发还是技术。随着研发周期缩短，我们能够快速适应和响应中国用户的需求。

       Q3：现在汽车的电动化和智能化，已然成为行业必然的趋势，2030年自动驾驶也或将成为全球的主流，这是一场各家车企需要尽早参与的游戏，大众品牌对于对自动驾驶，是如何制定的未来战略？

       施文韬：这一趋势非常明显，尤其在中国更是如此，每家车企，每个对汽车感兴趣的人都在谈论自动驾驶，自动驾驶一定会成为未来的主流。从全球层面来看，目前的情况令我们感到振奋和鼓舞，必须加速布局。

       在中国，大众汽车与很多软件公司展开合作，同时我们有自己的软件公司CARIAD，拥有2000多名工程师。中国的市场环境和美国、欧洲很不一样，对于软件的需求和偏好也很不一样。未来，在安全性、便捷性上，自动驾驶需要得到很好的结合。因此，我们持续对这个领域进行投资，这是非常有价值且明智的做法。

       孟侠：我做个补充，我们目前看到两个趋势：第一，智能座舱和自动驾驶技术都已成为主流的技术，在很多车型上已经装载；第二，很多公司在提升L2、L3甚至L4级别自动驾驶，就如施文韬先生所说，提升本土化的研发实力非常重要，尤其要稳扎稳打地做好在智能座舱和自动驾驶技术的研发，为此大众汽车也达成了很多合作伙伴关系，确保未来我们在自动驾驶领域占据一席之地。

       刚才施文韬先生已经说过，我们必须在中国做好调整和适配，因为中国的需求和其他地方很不一样，所以我们要优先考虑。

       Q4：在中国市场出现了比较明显的降价潮，电动车、燃油车都受到了影响，大众汽车对未来的形势是如何判断的？在未来，燃油车和电动车业务上会做怎样的平衡或取舍？

       孟侠：对我们来说，最重要的是了解价格战的原因，我们有三个结论。第一，2022年底，新能源车补贴即将结束，因此在年底除了先购买高峰，提前透支了2023年的份额。第二，今年7月底，新排放标准开始实施，旧标准燃油车清库也对价格造成了影响。第三，和去年相比，第一季度整体市场销量下降12.5%，整体的市场环境对车企形成了一压力。

       对于大众汽车来说，我们不会参与价格战。虽然中国市场竞争激烈，但不管从燃油车还是新能源车都有很大的发展机遇和潜力。到2030年整体市场存量将达到8000万，因此第一季度的压力并不能代表市场的走向。

       在合资层面，我们有很多市场营销活动，确保双方共赢，并保持良好的竞争力。中国市场虽然竞争非常激烈，但未来发展潜力不可限量，不仅是现在的燃油车和智能网联汽车，未来我们依旧认为它的潜力巨大，市场的条件也会越来越好。

       Q5：在上海车展，中国有很多的新品牌、新车型亮相，请大家聊一聊对中国汽车工业的感受，并做一下评价。另外，有没有一些中国品牌在你们看来现在已经成为或者未来有可能成为我们重点的竞争对手？ ?

       施文韬：中国汽车市场的发展速度和进取的精神非常振奋人心，中国品牌在各方面追赶得都非常快。我试驾过很多竞品车型，有很多的竞争对手在某一领域做得特别好，我们不会抄袭或跟随其他品牌，而是要找到适合我们品牌的价值，以符合情感和品牌基因的方式来发展。

       我们针对中国的“用户委员会”等项目，也一定会带来一些新发展。

       

       

       

大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

       车东西

       编?|?James

       车东西2月17日消息，据外媒ThisIsMoney报道，近日，英国汽车经销商Alan?Day集团表示，首批35辆纯电大众ID.?3将于3月28日或29日到货交付，这是经销商首次确认大众ID.?3的具体交付日期。目前，大众ID.?3在英国的预定量已经超过2万辆。此外，由于大众ID.?3销售火爆，还有超过2万名车主正等待购买大众ID.?3。

       不过，这一消息与大众汽车之前透露的消息相矛盾。此前，大众汽车表示，ID.?3的交付时间将在今年夏季，目前提前到3月底交付比预计时间至少提前了3个月。此外，大众汽车在去年12月表示，整个欧洲地区仅有3万辆ID.?3订单，而目前英国的订单数量就已经超过2万辆。不过，实际预订情况还有待大众汽车官方确认。

       一、大众ID.?3英国需求火爆?首批量产车型提前至3月底交付

       近日，英国汽车经销商Alan?Day集团表示，首批35辆纯电大众ID.?3将于3月28日或29日到货交付，这是经销商首次确认大众ID.?3的具体交付日期。目前，大众ID.?3在英国市场的表现十分强劲，预定量已经超过2万辆，还有超过2万名顾客等待购买。此前，大众汽车表示，大众ID.?3将于今年夏季交付，经销商确认的交付时间比大众汽车预计时间至少提前了3个月。

       此外，大众汽车还将在3月向英国市场开放1500个预售名额。不过，英国汽车经销商Alan?Day集团业务主管Nick?Wells表示，目前，增加的预售名额已被全部预定。他表示：“这款车还没有正式上市，目前还可以卖出1500台，这在汽车市场是史无前例的。这表明我们正处于电动汽车革命的浪潮当中。”

       此外，他还表示：“如今大多数的社会人士，尤其是30岁以下的职场人士，都希望为环保做出自己的贡献。我经常听到人们说，购买电动汽车是提高环保意识的第一步。”

       ▲大众ID.?3生产车间

       大众ID.?3的起售价格为3万欧元（约合22.7万元人民币），共有3种电池容量可供选择，分别是48kWh、55kWh和62kWh，WLTP续航分别可以达到205英里（约合328公里）、261英里（约合418公里）和342英里（约合547公里）。目前，大众ID.?3车型仅在欧洲国家开启预订，暂时不会在美国发售。

       大众汽车对ID.?3的市场表现寄予厚望。ID.?3是大众集团推出的首款基于MEB电动平台制造的电动车，这款车也将促进大众集团旗下车辆遵守欧盟对二氧化碳排放的规定。

       二、大众汽车曾遇多次生产瓶颈?推迟交付信息不断

       近期，有许多关于第一批ID.?3车型交付的新闻。大众汽车在去年9月宣布，ID.?3车型最早将在开始生产7个月之后（2020年6月）交付，最晚交付时间是今年夏季（2020年9月）。

       大众汽车发言人表示：“我们不会急于求成，工厂的产量会逐步提高。此外，我们几乎同时在30个欧洲国家和地区推出ID.?3车型。只有预先生产才能满足大量的需求，目前我们收到的ID.?3订单就已经超过了3万个。”

       他还表示，“大众汽车目前正致力于在2020年产销10万辆基于MEB平台的电动车。此外，即将面向美国市场发售的ID.?Cross也将基于MEB电动平台。”

       ▲大众ID.?3

       不过，此前还有报道表示，大众汽车因为遭遇电池供应不足和软件问题将推迟首批车辆的交付时间。

       欧洲的其他车企奥迪、捷豹、奔驰在制造电动车的过程中，电池供应也曾成为制造瓶颈。2019年5月，外媒曾报道，由于大众汽车担心三星集团电池供应能力不足，大众汽车购的电池将来源于多家电池供应商。

       目前，大众汽车选择LG化学、三星和SK?Innovation三家电池供应商供应欧洲市场，在中国选择宁德时代作为电池供应商。2022年之后，大众汽车也将选择SK?Innovation公司为北美地区工厂供应电池。

       针对媒体报道大众ID.?3生产遇到的软件问题，交付将推迟到今年8月，大众汽车否认了这一情况。大众汽车公司表示，ID.?3车型是大众汽车第一款基于MEB平台的量产电动车，同时，车内的电子系统可以像智能手机一样安装软件或者升级系统。

       结语：大众汽车超强供应链管理实现提前交付

       大众汽车将在3月底交付ID.?3车型，交付时间比外界预计提前不少。外媒Electrek表示，这是由于电池供应商供应非常稳定，其他汽车厂商很难实现这样的供应链管理能力。

       大众汽车作为全球最大的车企之一，多年来对于供应链的管理能力也十分强大。根据大众集团的规划，2022年之前将建造8家MEB电池模组工厂或整车厂。交付ID.?3车型之后，将为大众集团甚至整个电动车市场带来一个新篇章。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

投资江淮10亿欧元、与福特合作，分析大众的几个大动作

       历史不会重复自己，却又经常押韵。

       赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。

       5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

       短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。

       这似乎给业内一个较为清晰的信号——

       迪斯的接班人已经出现。

       迪斯的焦虑

       迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。

       虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。

       迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

       就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。

       实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。

       另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。

       在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。

       核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。

       在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

       目前特斯拉较为领先的驾驶系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

       “成本杀手”的功与过

       回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。

       迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

       实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

       第一个，是业务板块整合。

       新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。

       第二个，是强化中国市场的重要地位。

       2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

       第三个，则是all in电气化转型。

       早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

       当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。

       大众取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。

       当然，被卷入大众的柴油门，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。

       在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

       大众需要什么样的CEO？

       实际上，大众的病根在幕后。

       自2015年9月美国曝光大众柴油车排放之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

       深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。

       大众的股东结构，呈现出“三角”结构：

       保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。

       2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

       无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

       那么，大众需要什么样的CEO？

       穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。

       穆伦用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

       如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。

       但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。

       但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

       在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。

       在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。

       病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。

       布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。

       文/张洁、石劼

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江淮大众更名改姓，失去话语权或是件好事

       前段时间，大家讨论的主要问题是疫情对汽车产业的影响，目前看下来欧洲（尤其德国和法国）是要加速在新能源汽车方向上的转型。所以我们之前理解的，有关大众汽车的有效资金是否应该聚焦已经不用讨论，而欧盟拟定了一项1.85万亿欧元(约合2万亿美元)的疫情应对。所以接下来我们可以看到：

       1）德国汽车会靠着自己的车辆终端优势，去和电池供应商博弈，也会把自己的平台尽可能往其他汽车企业拓展。做纯电动汽车可能是一个持续砸钱而且短期内没有盈利的模式，不断和政策扶持进行博弈，多让点补贴和税收，车企能赚一点点；而要是让得少，压力就到车企身上了。

       2）在这种局面下，初期启动，车企需要平衡自己主导电芯产业链的上游和部分制造，还需要和可以购的电池厂进行平衡，这种发展必然是需要不断增长的市场来支撑。

       3）其次这次合作还涉及到围绕大众在中国市场——上汽大众、一汽大众和江淮大众的股比突破的问题，不仅涉及到汽车产业未来合资企业的改革有关，从大的角度来看也和当前发展与欧洲特别是德国全面的合作局面有关。

       Part 1大众汽车在中国的投资

       1）对江淮的投资

       大众汽车这次出10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，这和BMW一样实现了对合资企业管理模式的变革。

       2）对国轩的投资

       在之前的一篇文章《理一理大众投资中国电池厂的传闻》中，我错误的估计了大众汽车在这一轮周期里面花钱的意愿。在新闻稿里面有几个非常重要的地方：

       国轩高科现有和未来的项目保持不变，原本江淮的圆柱和方壳电池，大众是不用介入管理。

       国轩高科将成为大众汽车的认证供应商，未来向大众在中国市场的纯电动汽车及 MEB 平台产品供应电池。我们之前看到的这个国轩的590软包电池算是落地了，可以理解的是，这部分的模式可能是入股+包线生产，大众对于这条16GWh的产线有很大的控制权。

       图2?国轩的590模组规格

       与此同时大众汽车与其他电池供应商的合作也有序开展，不会受到全新合作的影响。原来大众在国内选的是2+2——两家方壳+两家软包，以后可能再加入两家软包供应商，所以可能未来MEB项目（上汽大众、一汽大众+江淮大众），各个JV从这个清单里面根据各自合作企业的意愿会去挑选供应商。在价格和供应方面的内容，估计这也是大众走的第一步，这样的投资方式，给人的感觉“反正就是有钱”。

       Part 2大众汽车和福特汽车的合作

       在海外来看，大众汽车宣布监事会已经批准了与福特汽车的多项合作，大众和福特两家的合作合同已接近完成，我们能看到三大块的内容——电动化、商用车和自动驾驶，其中重要的还是电动化和自动驾驶：

       图3?大众和福特的合作内容，焦点在MEB和自动驾驶上

       1）福特将于大众MEB平台开发一款面向欧洲市场的电动汽车（年均10万台），这个更多还是象征意义上的，而福特北美自己的系统下一步是否大规模用是个核心的看点。

       2）在自动驾驶方面，北美市场是竞争的焦点。目前能看到Waymo、Cruise和Tesla在不断迭代，现代出钱让Aptiv继续推进落地，其他如Uber、Lyft等都面临主体公司缺少资金支持的问题。这次大众汽车对福特的自动驾驶技术部门Argo AI进行投资，一方面也是因为福特很难继续拿出大笔资金继续烧，这种关键技术在欧洲开发还受到很多的牵制。在MEB和PPE平台上，L2以下好操作，L3的项目在PPE重新定义和调整也需要时间，Argo AI做的方向其实是大众非常需要具备的。这时候独立投资就看钱了，有一个缺钱的但是已经砸了不少钱的汽车企业是个不错的选择。

       目前看下来欧洲汽车企业，大众、戴姆勒和宝马都花费特别多的心思在操作系统和软件层面，希望构架围绕自己的底层来支撑未来的产品差异化和生态延展。美国几家传统车企（包括雷诺）都“趴着”不动等待汽车安卓和苹果的汽车OS成熟。

       小结：

       从目前来看，大众汽车还非常有钱，花钱的地方很多，钱怎么花，砸下去有没有效果真的是一个很有趣的问题。手机行业之前的诺基亚也很有钱，砸下去没效果，市面上的产品组合利润率受到挑战，这事情就麻烦了。好在汽车的消费周期比较长，还有5年以上的过渡期。

       图｜网络及相关截图

       作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

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曝上汽大众违规4S店仍营业，售后乱象何时止？有法可依但执行困难

       江淮汽车又涨了。

       因为江淮大众正式改名姓大众了。

       12月2日，江淮汽车发布了《关于江淮大众合资合作事项的进展暨工商登记变更、交割完成的公告》，公告指出大众中国投资对江汽控股的增资，和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。随后，12月3日江淮汽车(600418.SH)开盘1小时便涨停，每股报价10.65元。

       12月8日午后，江淮汽车开盘后再次迅速涨停，每股价格为10.99元，其后市值一度突破220亿元。这一次是因为大众汽车（安徽）有限公司揭牌暨研发中心竣工和制造基地开工仪式在安徽合肥举办。

       至此，江淮大众改名这一关乎身份地位的大事终于是尘埃落定，从此“江淮大众”就要改跟大众姓了。过去，关于江淮汽车混改，时常有些不看好的观点，往后，用25%的话语权，又能否换来江淮汽车的东山再起呢？

       听爸爸的话

       早在11月下旬，就有媒体传出改名的风言风语，但是当时传出的版本是说安徽江淮集团股份有限公司将更名为江汽大众股份有限公司，后被江淮官方驳斥为新闻，并要求对方撤稿。

       如今江淮没有改名倒是江淮大众改了名。

       早在今年?5?月底，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股就签署了《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》。

       7月22日，江淮汽车发布公告称，其已经与大众中国投资共同向合资公司——江淮大众新增资65.02亿元，并完成了对江淮大众新股权的认购。其中江淮汽车增资12.84亿元，大众中国投资增资52.16亿元。完成后，江淮大众的总注册资本从20亿增加至73.56亿元，大众中国投资持有江淮大众75%股权，公司持有江淮大众25%股份。

       增资事宜于11月2日正式获得安徽省发展改革委备案通过。在投资交易完成后，大众汽车集团将接管大众汽车（安徽）有限公司的企业管理权，此合资企业的经营状况也将纳入大众汽车集团财报。

       在传统的家庭观念中，孩子都是跟爸爸姓的，在大众和江淮的联姻上也不例外。

       在合资股比正式放开之后，大众终于成了占据股权大头的爸爸，掌握了合资公司的话语权，“孩子”跟爸爸姓自然也是情理之中了。这也成了我国第一起由国外车企对控股合资车企更名的。

       在7月增资的公告中，江淮汽车指出，本次增资系公司和大众中国投资战略合作中的重要环节，有利于推进公司和大众中国投资的战略合作。

       公告还显示，江淮大众2019年末总资产17.20亿元，净资产13.61亿元，2019年度公司实现营业收入2.28亿元，实现净利润-3.64亿元。

       据8月份江淮汽车发布的2020年半年度报告显示，2020年上半年公司实现营业收入249.41亿元，同比下滑7.63%；实现归属于上市公司股东的净利润-14.74亿元，同比下降217.84%，较上年同期由盈转亏。

       销量方面，2020年上半年，公司销售各类汽车20.94万辆，同比下降10.%，表现优于行业水平。

       江淮汽车2017年和2018年的“扣非净利润”分别是-0.93亿元和-18.77亿元，2019年也达到了-9.78亿元，所以，尽管上半年销量表现略优于行业水平，但事实上江淮已经连续三年亏损。

       如今，由大众把控合资公司，对于合资公司的发展以及对于长期停滞不前的江淮汽车而言，或许是一个焕发新生机的转折点。

       敢改，敢实干

       大众汽车（安徽）有限公司的正式揭牌、全新研发中心的竣工和制造基地的正式开工，也意味着电动化将成为大众汽车（安徽）以及江淮汽车复苏的强力举措。

       官方表示，未来大众汽车（安徽）旗下产品将基于集团MEB模块化电驱动平台打造，公司还将充分利用集团在全球的协同效应，逐步提升MEB平台产品的本地化研发能力。其首款车型于2023年投产。新车型将充分考虑年轻用户群体的喜好，拥有前卫且独特的设计和强烈的视觉冲击力。MEB平台的应用以及关键部门间的协同合作，也将大幅缩短新车型研发和上市周期。

       大众汽车集团董事会迪斯也表示：“在未来的三年中，我们将通过这座位于安徽的研发中心，开发基于MEB平台的车型和全新的纯电动产品矩阵，并提供领先的技术解决方案。今年约10亿欧元的投资，将加速大众汽车（安徽）的发展。而大众汽车（安徽）的发展，也将进一步强化中国市场在集团电动化、数字化战略中的作用。”

       研发中心的二期扩建工程也于2021年启动，生产线基础设施、设备也将进一步完善，其中包括建立电池车间和车辆及部件检验车间，该纯电动车型工厂规模完备，最大年产量预计可达35万辆，预计将于2022年底竣工。

       目前，大众汽车（安徽）正在积极扩大本土研发人才储备，预计到2025年，研发团队员工数量将达到约500名。此外，江淮汽车还收购了合肥电池供应商国轩高科的战略股权，成为其第一大股东。为了给集团旗下新能源产品提供车联网和数字化服务，后续还在合肥建立一个数字化中心。

       多措并举，可见无论是江淮汽车集团、大众汽车集团还是合肥地方对于大众汽车（安徽）的发展都是十分重视。江淮求发展，大众要加码电动化占领中国市场，而安徽省则为了大力发展汽车产业进一步盘活地方经济，三者之间各有所图，却又能想到一块去实在是难能可贵。

       至此，这场江淮汽车混改以求存的征途，终于算是正式踏上了起点。大众的中国电动化之路能否逆风翻盘，这是关键的一战。

       但是，对于江淮混改，一直以来都是褒贬参半。部分业内人士认为，增资扩股短期来看是为了获取经营和发展所需资金支持，但更需要从长远角度考虑投资方的实力，以免后期影响企业的长期发展战略。

       还有意见认为，企业应当明确以独立自主为根本目标，否则即便未来江淮汽车通过合资的方式赢得生存空间，最终也可能成为大众在中国的制造基地、深度代工厂。

       但是如今看来，江淮还有什么更好的选择吗？作为56岁的国营车企，江淮汽车在自主技术上有什么拿得出手的看家本领？当下，自主品牌的竞争格局俨然是满员大巴，连年亏损的江淮此时若是固执地坚持独立自主，又能有什么出路呢？

       当前，借助合资产业让经济状况健康起来，让产业技术跟上节奏才有希望，敢改敢实干才是真理。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       日前和讯汽车获知，近期被曝光4S店维保存在严重问题的涉事品牌上汽大众和东风日产均作出声明回应。

       10月19日，有媒体在针对北京两家4S店暗访中，曝光了北京的一家东风日产4S店和一家上汽大众4S店在售后服务业务中存在着的一系列乱象。诸如虚清洗保养、截留超量油液、故意砸坏车上好的零部件等，引起社会和网络的普遍关注。

       东风日产通过微信公众号回应称，东风日产紧急成立了专项工作组展开调查，事发的东风日产晟通专营店严重违反《东风日产售后服务基础管理标准》，即日起对该专营店取消星级评价资格，并限期整改。

       据报道，该店售后工作人员不仅借用其他车辆的电池检测报告单简化流程，并且在《保养项目表》上作，让原本车主交钱的检测服务项目得不到相应的检测。甚至将车主花费279元购买的车辆清洗节气阀服务中的清洗剂倒掉，骗取工时费等。

       而上汽大众回应称，北京恒星天诚4S店涉嫌严重违反上汽大众经销商经营管理指导方针向用户提供服务，同时还存在擅自将经营场地租赁给社会修理厂经营的行为，为此已责令该经销商立即停业，接受相关调查。

       这家上汽大众4S店在暗访中出现了砸车定损的现象，一名售后部员工将一辆送修汽车原本完好的水箱框架砸坏才停下，拍照后才示意维修技师拆解定损，并表示“很正常，这行业就是这样”。

       然而，有媒体在10月20日暗访上述的上汽大众北京恒星天诚4S店发现，这家店并未按照上汽大众汽车有限公司发布的官方公告中的要求“立即停业”，目前依然在正常营业。销售人员也没有提及任何停业的相关消息，消费者依旧可以到店内看车、选车。

       不光售前业务未受到影响，这次出事的售后维保也在正常进行中，不时有车辆驶入、驶出，同时有维修保养人员在交接车辆。

       本以为在4S店保养，能多花点钱图个“省心、放心”，但没想到，这钱不但多花了，但售后品质反而不能得到保证。目前部分品牌4S店的维修保养车间都是谢绝入内和参观的，这就导致消费者很难寸步不离的在车旁监督，这便有了很多“收钱不换件”、“机油换4升少换1升”的新闻。

       不光普通品牌4S店售后难以监管，豪华品牌的4S店同样存在售后乱象。央视此前曝光了郑州某奔驰4S店为谋暴利，使用三无配件以次充好的，最终导致车辆发动机损坏。

       郑州的蔡先生买了全险的奔驰车发动机损坏，到奔驰授权4S店进行维修，承诺使用原厂配件的4S店将发动机中缸换成了“三无”产品，并最终导致出现发动机“爆缸”情况。随后，郑州市市场监督管理局对郑州汇升奔驰4S店做出了没收违法所得20443.11元、罚款204431.1元的行政处罚，共计约42万余元的罚款。

       除了忽略保养项目、配件以次充好外，过度保养也是4S店惯用的“敛财”手段之一。买车前明明咨询过只要几百一千多元的保养费用，到了真正保养时没个三千、两千根本从4S店出不来。

       油路清洗、节气门清洗、发动机线路清洗、发动机清理积碳、空调系统养护、水箱清洗等等这些项目，想必车主一定从4S店售后人员的嘴中听说过。相比更换机油三滤，这些听上去“大空”的项目确实很令人头疼。做吧，动辄大几百上千的费用；不做吧，售后又吓唬车主：不做到时候出问题了，会花的更多。

       但事实上，大部分的4S店售后根本没有从车辆实际车况出发，上述的这些非必要保养项目，甚至在车主的爱车还没进店的时候，就已经静候在他们的保养清单当中了。

       其实很多车主也早就看清了4S店保养的本质：高额收费、过度保养以及施工过程缺乏监管。但是受限于所谓的“原厂质保”，不得不在购车前3年质保期内都在4S店进行保养。

       实际上，早在2015年，国家交通运输部就修改了《机动车维修管理规定》，托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量“三包”责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者，因此厂家和4S店不得以不在官方授权店保养为由拒绝给车辆质保。

       但这项规定真正执行起来确实存在不少困难，最根本的原因就是车主无法保障修理厂的正规性和配件使用的真实合理性。根据规定，修理厂需要取得相应的工商登记执照，并向道路运输管理机构申请机动车维修经营许可，同时要使用规定的结算票据，并提供维修清单，且可以提供所用配件的产品合格证等产品来源凭证。

       如此严苛的修理厂维保条件，也导致车辆未在4S店保养出了问题后，成为了其推脱质保的理由。

       和讯汽车建议，如果爱车故障率较高或用车习惯、环境较差，在当下并不完备的售后市场环境下，依然建议在质保期内选择4S店进行保养，以免出了问题和4S店扯皮。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“大众汽车新闻”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“大众汽车新闻”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。