华为汽车销量如何_华为汽车销量如何-

华为汽车销量如何_华为汽车销量如何?

       好久不见了各位，今天我想跟大家探讨一下关于“华为汽车销量如何”的问题。如果你还不了解这方面的内容，那么这篇文章就是为你准备的，请跟我一起来探索一下。

1.华为吹上天的第一辆“灵魂”车，卖了多少？谁买了？

2.销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

华为吹上天的第一辆“灵魂”车，卖了多少？谁买了？

        华为第一辆“灵魂”车

        “华为不造车”，官宣了八次；可中国 汽车 销量第一的上汽集团老大第一个不信，并且当媒体面说不能把 汽车 的“灵魂”交给华为；

        而华为就在上汽的推出自己灵魂的智能 汽车 “智己”品牌的现场，也推出了自己第一辆“灵魂”车，是和重庆小康合作的“塞力斯”5,

        相比于上汽集团的财雄势大，重庆小康股份则还在温饱线上挣扎（ 一个持续亏损、负债累累的地方性车企 ），2020年塞力斯全年才销售732台，而自从有华为合作的加持后，最高时候股价同比去年11月，涨了6倍多，就是同比年初也涨了3倍还多，更不用说塞力斯自从由华为包装发布后，媒体报道一周订单超6000，一个月超1万辆......

        所以在小康股份与华为合作的过程中，从产品定义、到质量标准、用户体验，特别是质量方面，都是以华为供应链管理、华为质量管理体系标准来要求，所以无论是技术、还是产品，华为反而成为了主导方，而塞力斯则成了配合方，如果以上汽集团董事长的话来形容，这款塞力斯5的“灵魂”完全是华为的，

        实际上在客户的印象中，人们还是只认华为，也即这辆车的名字成为了“华为智选5”,在和华为合作的深度、开放程度上，估计以后也很难找到第二家想重庆小康这么配合的公司了。所以，我们余承东为何连发九条微博，把这辆车里里外外，前前后后吹了一番，那华为这第一辆“灵魂”车，卖了多少呢？

        卖了多少？

        因为华为的品牌光环，加上余承东的“大嘴”威力，媒体报道一周销量6000辆，一个月销量超1万辆......这些数据的来源是否真实，或者提供数据的人是否靠谱，我们无法也没必要去深究，但根据 近3个月保监会交强险数据显示， 赛力斯华为智选5在5-7月的上险量分别为100辆、414辆和303辆。三个月合计约817辆，还不及发布会后官宣一周订单量的15%，

        就以数据终端公布的《2021年7月新势力品牌销量》排行榜名单显示，塞力斯以507辆排名第七，如果以这个最高销量为每月平均销量来算，塞力斯5华为智选上半年的销量也即3000辆左右，而在七月，新势力中排名塞力斯前面的威马销量数都是4141辆，也即威马一个月的销量都比塞力斯半年的销量还高。当然华为吃上天的塞力斯5，虽然销量不及预期，

        但是对合作方小康股份的股价提升，确是实打实的，不仅仅是在中国车企中，就是在全球车企中， 小康股份的股价暴涨幅度都是第一的，那华为卖力吆喝的第一辆“灵魂”车，都是谁买的呢？

        谁买了？

        华为粉丝肯定是首选，热爱华为支持华为的花粉，华为智能 汽车 掌门人余承东的九连推，都是在不断越捧越高，其次还有能等待的耐心，从最开始预约试驾需交1000元意向金，到如今的0元预约试驾，

        从开始等车时间预计为45-60天，到订单超过60天未交付，可领取200元/天的补贴的措施，可见这辆车的产能可能不如预期，当然媒体描述为华为的质量标准要求高，是可能可以得到一部分花粉的理解，不过也不是所以等车用的人都可以等待，所以因交付缓慢而造成退单的情况也不少，那目前这华为吹上天的第一辆车主要是哪些人买了呢？

        根据保监会交强险上险数据显示，塞力斯华为智选5车。约三分之一被小康股份所在地的重庆用户买了，其次就是华为智能车研发中心所在地上海，华为总部所在地深圳用户购买，因为目前这是华为发力卖车业务的第一辆车，在这辆车发布之后，华为还先后与北汽、长安、广汽合作了新的量产车型，

        相比于塞力斯合作的小康股份业小势微，华为后面合作的厂家都是一线的实力厂商。而对于喜爱华为品牌的粉丝来说，也就有了更多选择？

        当然，对于华为第一辆“灵魂”车来说，后期销量就不很理想了，而华为年底开出1000家的 汽车 零售店，明年完成销售30万辆车的目标。

        不知塞力斯5，还是否能占据华为“灵魂”车的C位。还能卖多少？

        不好说。

销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手

        （文/观网 财经 贺喜格）

        一边解释华为“不造车”，一边又强调“华为每一个 汽车 核心部件都做了”，昨天的华为新品发布会上，余承东高调发布了华为与小康合作的首款鸿蒙 汽车 “AITO问界M5”。

        这款售价达到25万元~32万元级别的中高端新车，可谓倾注了华为“造车派”余承东的巨大心血，无论软件还是硬件层面都有不少亮点。用余承东自己的话说，“这车是百万豪车的底盘。”

        然而，尽管华为的 科技 实力毋庸置疑，合作方小康的造车实力，究竟能否匹配其野心？此前华为与小康联合发布的赛力斯5车型，经过了最初的高调宣传之后，至今销量不佳，今年前11个月只卖出7000辆左右，不足“蔚小理”们一个月的销量。无论是产能还是销售渠道，华为还都没准备好。

        这也折射了华为造车的最大尴尬。在华为“每一个核心部件都做”的预期下，头部车企担心自己沦为不赚钱的代工厂，不愿意与华为深度合作。华为能找到的合作伙伴，只剩下技术实力较差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于华为，小康内部仍然传出了对华为“压榨员工”的不满。

        这次，顶着全新的英文品牌“AITO”，由华为而非小康主导的新品发布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待观察。而更大的问题是，华为到底能不能跟真正的优质车企，找到互惠共赢的合作方式？

        赛力斯销量高开低走

        12月23日，华为在深圳举行了冬季旗舰新品发布会，AITO首款车型问界M5正式开启预售。在不久前的12月2日，重庆小康工业集团旗下赛力斯发布了全新品牌AITO，该品牌车型结合赛力斯与华为的技术，定位于中高端，该车也是首款搭载华为最新鸿蒙生态(HarmonyOS)座舱的车型。

        赛力斯AITO发布会

        赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源 汽车 TOP3的品牌。在华为的加持下，可以看出赛力斯与AITO被寄予厚望，但要实现这个目标恐怕也非易事。

        据EV Sales的数据，2021上半年全球新能源 汽车 销量排行，特斯拉排在第一，累计销售38.6万辆，排名第二的上汽通用五菱销售量为19.1万辆。若想达成五年内成为全球新能源 汽车 TOP3的目标，赛力斯挑战的最起码也是大众、比亚迪、宝马、奔驰级别的对手，对于一个成立不久，在新能源 汽车 领域尚未有过多的沉淀的品牌来说，面临的压力不小。

        在今年4月上海车展期间，华为与赛力斯一起打造的第一款新能源车赛力斯5上市，并在华为的旗舰店进行销售，当时官方公布的订单数字显示，“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”。

        有媒体曾报道，余承东曾在内部定下明年销售30万台华为智选车型的目标。20万元级售价，日均订单超850辆，按照5当时的火热情形，没人会觉得这个目标不切实际。

        但乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯5销量分别为129辆、204辆、10辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。

        显然，所谓“一周6000辆订单”并没有转化成实际销量。

        卡住赛力斯脖子的，是其交付能力。在华为线上商店赛力斯5的评论中，类似“现在大面积延期交车，厂家不出面解释！”这样的催单评论不在少数。当时有线下店铺的销售给出的等车时间预计为45-60天，但实际真正交付则要远超这个时间，有赛力斯的销售称，8月下旬时陆续交付的一批车主，是5月初下的订单。

        华为商城5评论截图

        赛力斯与华为的合作在生产方面摩擦不断，可能影响到了实际交付。

        拥有成型的生产线是促成华为与小康合作的原因之一。但据界面报道，按照8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

        “华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105 ，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

        华为在技术层面的高标准也不无道理，毕竟消费者选择这款车型，正是因其有“华为智选”这个标签背书，如果产品出现质量问题，损害的将会是华为的品牌形象。

        而华为所面临的交付压力，传导到生产端便体现在了一线生产人员身上。当时，金康整个工厂按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂已有不少工人选择了离职。

        与华为携手的另一品牌极狐，也面临着和赛力斯类似的窘境，根据乘联会数据显示，今年 1-9 月，极狐的销量仅为 3296 辆。

        看得出来，不论是在销售层面还是在技术层面，华为都可谓尽心尽力，但目前还没能达到预期的效果。毕竟，能从各个方面都能与之匹配的合作伙伴难以寻觅，牵手小品牌的模式或许也是华为的无奈之举。

        一线车企的“灵魂论”

        华为不断重申不会造车，而是要帮车企造车的同时，一些一线车企屡屡被与华为联系在一起。但不论任何企业，但凡日子还过得下去，自主、可控都是其第一要务，更遑论是身处一线的车企。

        6月30日，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

        上汽集团因为在智能技术方面落后于新兴造车企业而屡被诟病，陈虹的“灵魂论”一出，引来外界不少调侃，同时批评上汽过于“封闭”的声音不绝于耳。尤其在那场股东大会上，陈虹就遭遇了来自股东关于上汽股价为何长期不见起色的“灵魂发问”。

        但陈虹的担心不无道理。华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能 汽车 软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

        陈虹所担心的是，使用华为提供的整体解决方案，华为便成了灵魂，而上汽就只是肉身。对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，很可能最终沦为代工厂。

        手机行业就是他们的前车之鉴，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难，最终连富士康也造起了自己家的电动车，以求寻找新的增长点。

        出于这种担心，当有能力匹配华为的车企都在寻求自主可控的核心技术发展，华为智能 汽车 解决方案的推行便会遇到阻碍。

        在AITO品牌发布上，余承东宣布，未来赛力斯将与华为共建强大的营销服务网络，并在明年将建成上千家旗舰店、体验中心、用户中心，来满足广大消费者对AITO品牌产品和服务的需求。

        相反，另外一家与华为紧密合作的车企广汽埃安则仍未发布首款HI版车型，背靠长安的阿维塔也未必会甘于“久居人下”。或许在未来一段时间内，赛力斯仍是华为“上车”过程中唯一的深度合作方。

        本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

       撰文?|?张瑞辰

?编辑?| 潘?谈

       三八妇女节，一个女人欢喜男人忙的日子，AITO问界却在偷偷搞事情。

       也就是所有小仙女们享受下午半天法定期的时候，AITO汽车先后在微博以及微信公众号等社交媒体上发布了一张宣传海报，海报上屹立中央的字眼从“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”，这波改名属实打了众人一波措手不及，但也正是因为这波改名，问界在网上引起了不少的关注与话题。

       对此华为官方最新回应称，HUAWEl问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。

       截至目前，AITO汽车并没有将所有官方名称都改为“HUAWEI问界”，其中华为商城以及AITO都还没有更改，赛力斯官方社媒上更是都没提这事儿。

       但是今天3月9日，HUAWEI问界还规范了车尾标志以及零售门店门头的规范，也就是都加上了HUAWEI的字样。

自己不造车？帮人造好车？

       其实华为多次在公众场合宣称自己“不造车”，但华为关于汽车部件业务管理的决议文件中表示，不造车的时效定在了三年，而现在距离这份承诺到期还有不到八个月的时间了。

       等这份封印一旦解除，华为势必是要在汽车领域掀起点儿波浪的，从这次海报改名就能看出来，华为虽说不造车，但手已经伸得越来越深了，并且之前也就有迹可循。

       其实早在2月初AITO汽车在官方微博上发布的一条海报上就出现过华为的字眼，但当时的问界还是冠以AITO之称。随后AITO与赛力斯方面协商决定将品牌话术从‘华为深度赋能’改为‘华为全面主导’。很多人不解这意味着什么，其实话术的更改对于华为和问界的关系来说，起到了天翻地覆的改变，可以说是后妈转正了。

       之前华为跟赛力斯的合作方式是，赛力斯负责提供车辆的车型、平台以及生产，而华为则是负责对其赋能，也就是加入智能座舱、智驾等，最后在华为的渠道进行销售。

       而华为全面主导之后，赛力斯与华为签署了深化联合业务协议，大体上内容就是华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销主导问界，同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售，再由赛力斯对现有车型进行升级开发以及车辆生产。说白了现在华为在产品力、开发、生产、销售等方面都起到了主导作用，对于问界新车型的控制权也相对更大了些，相当于华为是提出方案的甲方，而赛力斯则是负责完成的乙方。

       虽然华为自己没造车，但一直用赛力斯作为载体实现华为的汽车梦。

华为借赛力斯之手造车，拯救赛力斯

       Q：“你觉得问界这车怎么样？”

       A：“车机系统是我体验过最惊艳的。”

       Q：“M5正好在你的价位区间，你会考虑吗？”

       A：“不会，我还是比较低俗的人，车还是人开的，只靠车机打动不了我”

       这是今年年初问界降价后我与哥们儿之间的真实对话，可见问界搭载的鸿蒙座舱的确给不少人带来了不错的印象和体验，但是产品力方面还不足与同级相竞争。

       要不是依靠着华为，问界M5的原车型赛力斯5基本上可以用工业垃圾来形容了。首先赛力斯这个品牌的知名度本身就不高，再加上背后是东风小康这种登不上台面的“廉价低端”影子，在没有华为参与之前，可以说是要产品力没产品力、要品牌没品牌。

       也算是多亏了华为的赋能，当下用户偏向于座舱体验的重视度越来越高，才让赛力斯有所起色，但明显也能看得出来，问界的这几款车型都是赶鸭子上架的，比如更高一级的问界M7，居然轴距比M5还短，甚至连后排出风口都没有配备。

       在华为的支持下，问界一度最高卖到1.2万辆的月销成绩，但今年年初这两个月，销量出现了明显下滑。很多人因此便开始唱衰华为，在我看来这是缺乏对华为全方位能力的了解。

       可以说，上述两款车型都是匆忙上马，很难体现华为的真实实力，应该说华为在造车领域其实一直处于被低估的状态，但凡深入了解过华为的人都知道，这家公司的综合实力到底有多恐怖。一个行业越是需要持久性的长跑，华为这样在组织、技术、品牌、渠道等方面都很强的长跑选手就越容易最终胜出。所以想要看HUAWEI问界的真实产品表现，还得等后续发布的新车型了。

       鉴于华为和塞力斯在品牌和综合能力等方面的差距，在这个时间点把问界的前缀从AITO改为HUAWEI就好理解了。此前赛力斯与华为签署的深化联合业务协议中也是提及，2023年会有全新的产品面世，届时大概率就会以HUAWEI问界XX来命名了。

       其实改名之前，问界早就直言不讳地说自己就是华为汽车了，就连现在华为门店里的问界销售都直接和来看车的客户介绍这是“华为汽车”。可见华为这个前缀能给问界带来更高的品牌力，让用户更有信任感。全面主导了之后也就多少能撕掉类似‘华为贴标’‘小康换名’这样的标签，说问界是华为汽车也就名正言顺了。

写在最后

       一家新势力车企CEO曾告诉我，除了特斯拉和比亚迪，他们最害怕的不是BBA，也不是其他传统车企转型新能源，而是跨界造车的华为，因为华为几乎在每一个环节都很强。

       虽然目前来看，华为不造车的承诺还是在有效期内的，只不过华为的种种操作都在预示着华为还是会深入造车领域的。通过这三年的摸索，相比华为也摸清了汽车行业的门道，三年内不造车的封印解除后恐怕华为也不会亲自下场，毕竟国家已经不再批准新的造车资质了，并且相关政策表示小米是最后一家申请下来造车资质的车企。往后华为不排除会逐渐控股问界并全面主导该品牌，最终实现真正的HUAWEI问界。

       本文来自易车号作者风华绝代蝴蝶0121，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天关于“华为汽车销量如何”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“华为汽车销量如何”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。