新能源汽车碳交易_新能源汽车碳交易市场

新能源汽车碳交易_新能源汽车碳交易市场

       今天，我将与大家分享关于新能源汽车碳交易的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.新一轮新能源汽车下乡启动 助力碳达峰、碳中和目标实现

2.光伏、锂电池等碳中和细分领域受追捧，但这个板块才是最大赢家

3.关注新能源车热失控安全等 全国人大代表周福庚2021两会建议

4.新能源汽车的增长预测与碳减排

5.以锂电池为首的新能源车真的能减少碳排放吗？还是资本的一场**？

新一轮新能源汽车下乡启动 助力碳达峰、碳中和目标实现

       3月31日，工业和信息化部办公厅等四部门发布《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》，（以下简称《通知》）。

        《通知》指出，为贯彻落实国务院常务会议部署，深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，稳定增加汽车消费，促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民绿色出行，助力全面推进乡村振兴，支撑碳达峰、碳中和目标实现，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局决定联合组织开展新一轮新能源汽车下乡活动。

        千门资产投研总监宣继游在接受《证券日报》记者采访时表示，近些年，新能源汽车整体销量主要集中在一线城市，以燃油车牌照难以获取的城市作为新能源汽车的主要推广阵地。工业和信息化部办公厅等四部门发布《通知》，意味着新能源汽车产业开始从城市逐渐走向全国，在“碳中和”背景下，这对于新能源汽车整个行业是一个巨大的利好。

        政策利好逐步释放

        新能源汽车产销量均实现同比翻番

        根据中汽协数据显示，2021年2月份新能源汽车实现产销量分别为12.4万辆、11.0万辆，分别同比增长723.60%、584.70%。

        今年2月份商务部办公厅印发《关于商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》指出，积极组织开展本地区“汽车下乡”活动，争取财政安排专项资金，对农村居民购买新能源汽车、微型或轻型货车（含皮卡）、1.6L及以下排量乘用车给予补贴支持。引导汽车生产企业、实力强信誉好的经销商和电商平台等下沉业务渠道，加快构建城乡一体化的汽车销售和售后服务网络，释放农村汽车消费潜力。

       与去年新能源汽车下乡活动相比，今年活动不仅时间更长，且覆盖区域更广。本次活动将在山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆、山东、江苏、海南、四川和青岛等地，选择三四线城市、县区举办若干场专场、巡展、企业活动。

        此外，今年新能源汽车下乡还将举办网络购车活动。《通知》提出，鼓励参加下乡活动的新能源汽车行业相关企业（以下简称企业）积极参与“双品网购节”，支持企业与电商、互联网平台等合作举办网络购车活动，通过网上促销等方式吸引更多消费者购买。

        根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

        新能源汽车产业发展对乡村建设起到哪些作用？粤开证券研究院负责人康崇利在接受《证券日报》记者采访时表示，首先，提振农村地区的交通便捷程度。其次，促进农村地区物流体系的发展，畅通农产品流通渠道，扩大电子商务进农村覆盖面。最后，促进农村减少碳排放，构建绿色发展新格局。

        北京特亿阳光新能源总裁祁海珅告诉《证券日报》记者，新能源汽车下乡活动是新低碳经济发展理念的践行之举，开启了“大家电”下乡活动的升级消费模式，也许开着新能源电动车住进城镇新楼房会成为新农村的新时尚，电动出行趋势离不开广阔而庞大的新农村市场，新农村的消费者不仅是家电下乡的受众者，他们更是新生活、新观念的参与者和践行者，也必然会成为新低碳时代的见证者。

        祁海珅认为，充电设施的配套以及未来电动汽车的升级发展，都会给新农村经济带来巨大的市场增量和活力，对于新能源汽车厂家来说是机遇更是挑战。为了避免暂时性的购买力爆发后出现停滞，就要更加注重用户体验，积极引导老百姓愉快的购买和使用，把这种经历转化成新农村新生活方式的故事来讲述，会成为低碳出行新的强大传播力量。

        新能源汽车行业景气度提升

        带动板块共振

        随着政策端和车企端的加力，新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速，行业景气也不断上行。

        康崇利指出，一是碳中和背景下清洁能源替代需求提升，在中国碳排放（2017）的行业结构中，交运行业占比约7.8%，交运行业减排势在必行。二是受提振内需和促进汽车消费的政策倾斜，新能源汽车补贴持续，根据2020年4月《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车财政补贴延续到2022年底。从供给端来看，新车型周期开启推动新能源汽车销量持续回升，充电桩和换电站的数量快速增加。从需求端来看，新能源汽车产销两旺，行业保持较高景气度。

        值得一提的是，新能源汽车供应链公司一季报的业绩也映射出行业景气度的抬升。近期，部分 上市公司 纷纷发布了一季度业绩预告。从业绩预告的情况来看，江海股份、精达股份以及锂电池材料等公司的业绩表现亮眼，归属于母公司净利润实现了100%以上的同比增速。

        在政策叠加业绩的双重利好下，《证券日报》记者根据同花顺数据统计发现，4月1日，新能源汽车板块整体涨幅达1.32%。个股方面，合兴股份、朗博科技、锋龙股份、华翔股份、永茂泰、山东威达、铜峰电子、福田汽车等8只个股均收获涨停。

        前海开源基金首席经济学家杨德龙对《证券日报》记者表示，A股市场经过前期调整之后，很多优质的个股都已经跌出了价值。尤其是新能源产业，新能源替代传统的石化能源现在来看是必然的，发展新能源是全人类发展共同需求。无论光伏还是新能源汽车，已然是未来5至10年重点关注的行业，行业龙头公司都具有比较长远的投资价值。

        事实上，从特斯拉股票走势也可以看出，全球投资者对于新能源产业的成长空间都普遍看好。从巴菲特投资和长期持有比亚迪公司，侧面反映出新能源替代石化能源是发展趋势。

光伏、锂电池等碳中和细分领域受追捧，但这个板块才是最大赢家

       []根据本文分析测算，我们认为整个“双碳”行动将会按“双新”的趋势有序推进，即“新能源”与“新电气化革命”。同时伴随着新型节能技术的持续发展与森林碳汇的不断建设，“碳中和”的终极目标或可如期甚至提前实现，期间或将伴生出百万亿元规模的市场投资需求。

        []新能源发电和供热行业所产生的碳排放约占全国总排放的44%,独立可循环的新能源发电系统或为低碳 社会 发展的能源基础。从独立性与可循环性、供地压力、发电成本以及系统稳定性四个角度论证，认为我国电力系统具备新能源化改造的基础，而大规模扩容的新能源供电系统也或将为接下来的电气化改造提供能源基础与环保逻辑支撑。

        []新电气化革命交通、制造、工业生产与建筑等行业所产生的碳排放约占全国总排放的45.3%,“双碳”行动或将提速相关行业的电动化改造趋势。新能源 汽车 领域及其相关产业链上下游（包括电池、电控、自动驾驶技术、充电桩与加氢站基础设施建设等）乃至未来整个交运行业（航空运输行业、船舶运输行业等）均将受此趋势影响。此外，以电炉供热的炼钢与水泥生产等技术的市场覆盖规模或将大幅增加，催生巨额的用电需求，同时带动上游相关电控设备、工业芯片、工业气体、非碳还原剂等相关行业的快速发展。

        []未来我国或将出现超百万亿元的投资需求。至2060年，新能源发电新增投资规模或达37.4-45.3万亿元；工业生产低碳化改造新增投资规模或达13.3万亿元；新能源 汽车 相关投资新增规模或达4.4万亿元；装配式建筑相关投资新增投资规模或达10万亿元，冬季采暖电气化改造也或将带来约3.5万亿元规模的投资需求；植树造林或将累计带来3.2万亿元的投资需求；碳交易市场规模或将达到3000亿元/年的规模。

        风险提示：由于整个“双碳”行动

关注新能源车热失控安全等 全国人大代表周福庚2021两会建议

        碳排放权交易市场即将上线，市场上碳中和板块再次接力新能源 汽车 ，带领大盘继续上涨。

        碳中和板块从3月份开始迎来一波大涨，市场对于碳中和细分板块的挖掘从来就没有停过，从刚开始的碳交易所、煤炭、钢铁、电力、环保等开始一直延续到最近深林碳汇交易、碳捕捉和碳监测等细分板块。

        但是要论最受益于碳中和的板块无非就是风电、光伏、储能和新能源 汽车 等，这些板块是最受益于碳中和要求的，所以市场对它们的炒作也是最坚决的。

        1.光伏和风电

        我们知道碳交易市场上线后，碳价会与发电成本耦合，能促进我国能源结构向新能源转型。而新能源市场又以光伏和风电为主力。

        市场会以碳价为手段，通过碳价来削弱高碳发电企业的经济性，使低碳发电更有竞争力，鼓励行业从高碳发电向低碳发电转变，周所周知，风光发电是最清洁的发电方式，这也将促使风光企业进一步发展。

        同时，通过碳价来调节市场的能源结构，增厚新能源发电项目的利润，促使 社会 资本进一步向新能源领域聚集，这能大大提高光伏风电企业的利润。

        不但如此，随着碳中和的深入，未来建筑节能将提上日程，光伏建筑一体化将是未来的趋势，根据数据显示，光伏建筑一体化有望成为另一个蓝海，其市场规模预计能达到10万亿级别，这不但利好建筑装饰企业，对于光伏企业来说也是一个重大的应用市场。

        2.储能

        当下制约新能源发电进一步壮大的原因就是储能问题。

        我们都知道风光发电具有周期性，光伏发电主要集中在白天，要是阴天或者晚上就不能产生电能，风电也一样，受风力的影响更大。因此，它们并不能充当电力供应的主力，还需要火电来调峰。

        不过一旦储能设备成熟的话，那么就可以把多余的电量储存起来，在需要调峰的并网供应电力需求。

        这只是其一，一旦储能设备成熟的话，其下游应用将是一个巨大的市场。

        3.新能源 汽车

        新能源 汽车 已经成为市场共识的主线，其不但完美契合了碳中和的理念，还能让中国弯道超车，在 汽车 领域进行一次完美的超越。

        以前中国的 汽车 消费主要以外国车为主。众所周知，我国石油对外依存度高，一旦石油被控，那么对于我国经济的影响是巨大的。所以这次新能源 汽车 的弯道超车，是一个具有划时代战略意义的事情。

        要知道进入万物互联的时代，大数据已经关乎一个国家的安全。如果我们还是用外国 汽车 的话，那么产生的数据一旦泄露出去，就是一个不可忽视的祸患。

        所以，新能源 汽车 不但关乎碳中和，而且还关乎国家的安危。

        以上就是这些板块收益碳中和的原因，但是我想说的是有一类企业，将成为碳中和最大的赢家。

        这个板块就是风光项目运营企业。为什么这么说呢？

        我们都知道风光项目是一个资金技术密集型企业，其投资的周期很长，只有一些技术实力和资金雄厚的企业才能承担，而且这种项目还需要一定的资质才能获取。

        一旦先发企业完成了项目的储备，后进入者根本无法与之抗衡，所以像三峡能源这类企业储备的项目越多，未来的前景就越好。

        CCER 作为碳交易市场的补充机制，也可吸引更多主体主动减排，参与碳市场。预计未来8大重点能耗行业纳入碳市场后，碳配额交易市场规模可达3000 亿，CCER 市场规模可达300 亿。

        当CCER 交易价格为30 元/吨时，风光运营发电企业售电收入可增厚25%，这对于这类企业是一个重大的利好。

        综上所述，风电和光伏运营企业将成为碳中和最大的赢家，这类企业有三峡能源、龙源电力、节能风电、福能集团、中闽能源等。

新能源汽车的增长预测与碳减排

       易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚带来四项建议，分别为《关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议》、《关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议》、《关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议》、《关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议》。

关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议

       新能源汽车作为国家的战略性新兴产业，在从中央到地方政策的大力支持下历经数年高速发展，截至2020年底，全国新能源汽车保有量超500万辆（其中纯电动汽车400万辆），我国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就。

       作为车辆“心脏”的动力电池的能量密度更是一年一个台阶快速迭代，向“高”挺进，从2015年电池能量密度只有90Wh/kg，续航100~150km，发展到当下最高180Wh/kg，续航达700km的纯电动汽车，在短短的几年间我国新能源汽车产业实现了质的飞跃。但是，新能源汽车保有量的快速增长的同时，频发的电动汽车起火事件向全产业链敲响警钟。

       据媒体报道，2020年国内有报道的自燃起火事故共61 起，其中纯电动汽车车型达到51 起，占比高达84% ，事故原因大部分是因为动力电池问题导致。纯电动汽车自燃、充电起火等事件频发，引起了国家的高度重视，2020年5月13日，国家工业和信息化部发布《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力安全要求》三项强制性国家标准，2021年1月1日起开始实施。

       其中《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定电池在发生热失控后5分钟内不得发生起火和爆炸，从国家层面对电池安全做出了硬性规定，也倒逼各汽车企业加大对新能源汽车电池安全的研究，提升电池安全技术，强化热失控管理，生产更加安全的纯电动汽车，造福全国消费者。

       案据：

       没有安全我国新能源汽车产业发展就没有未来。汽车安全始终是摆在第一位的事情，给予新能源汽车电池安全更高的优先度具有重要意义，具体表现在：

       1.有利于推动新能源汽车安全技术的革新。新能源汽车安全事故频发不仅损害品牌，也让众多消费者持观望态度，国家出台电池安全硬性政策，从国家层面强调了电池安全的重要性，有助于各汽车企业调整战略思想，从一味的重续航向重安全、兼顾续航方面转变，加大对电池安全的研究，实现新能源汽车安全技术的革新。

       2.有助于提振消费者购买新能源汽车的信心。新能源汽车电池安全性始终是消费者最关心的点，国家硬性法规的出台确保了新能源汽车在发生热失控事故后的一定时间内的安全性，各汽车企业在国家政策的基础上继续专研技术，将电池安全再提升一个台阶，有助于打消消费者的购车顾虑，利于新能源汽车的长远发展。

       建议：

       1.建立新能源汽车热失控安全等级评定机制

       建议在电动汽车三项强制性国家标准的基础上，出台新能源汽车热失控安全等级评定机制，引导汽车企业加大研发力度，深入开展关于动力电池安全的基础性研究，研发保障动力电池安全的最佳系统方案，向更高等级安全发展。同时，引导企业提升产品的质量，从动力电池的设计、生产制造、系统集成、整车匹配等各个环节，提高产品的一致性、可靠性。

       2.针对热失控安全等级高低给予不同的新能源积分

       建议根据新能源汽车热失控安全等级评定结果，调节新能源积分系数予以应用。通过热失控等级高的给予更多的新能源积分，对于试验后不失控的给予最高1.5倍补贴系数的方式，激励汽车企业加大研发力度，做好电池热失控管理，生产出优质的产品。

关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议

       对于居民区新能源汽车充电桩建设问题，提出如下几点建议：

       1.完善顶层设计

       建议国家层面，制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径，给予地方政府及市场明确指引。

       2.开展居民区充电桩建设试点

       加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点，总结经验进行全国推广，提升居民区充电基础设施服务水平。

       3.推进居民区停车位电气化改造

       将居民区停车位电气化改造纳入充电设施建设奖补的范畴，给予专项建设资金支持，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位(含一年及以上租赁期车位)，按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表，确保满足居民区充电基础设施用电需求。

       4.加强居民区充电桩建设管理

       以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程，缩减不必要的证明、承诺、免责等文件，并压实街道办事处或乡镇人民政府、社区居委会对业主委员会、物业的管理责任。对固定车位产权人或长期承租方(租期一年及以上)建设充电基础设施的需求，未经专业机构认定，居民区物业管理单位、业主委员会不得以电力容量、安全等理由拒绝在住宅小区安装充电桩，乡镇、街道、社区要积极做好协调指导工作。同时，对配套服务与管理积极主动、成效突出的物业服务企业给予适当奖补或者对协助业主报装个人用户充电设施的物管公司，给予每个充电桩一定的的奖励。

       5.加强政策落实

       强化国家及地方关于居民区充电桩建设的各类规定和政策文件的严肃性，确保政策落实。国家及地方有关责任部门做好督查及追责，杜绝因规定及文件执行不到位，而影响广大新能源汽车用户的用车体验。

关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议

       推动智能驾驶汽车发展是一项系统工程，需要城市规划、交通运输等政府部门、整车及关键部件、智能交通基础设施、公交运输等企业共同联动，可考虑采取如下几方面措施：

       1.加快建设智能驾驶汽车共性技术创新平台，重点开展人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制执行、智能芯片、应用技术等关键技术突破，聚焦核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备等短板弱项，提升智能汽车融合创新能力。

       2.加快推动智能驾驶汽车基础设施建设，逐步建立完善多级别、多场景的智能汽车测试和智能交通示范路网设施环境、新一代车用无线通信网络（5G-V2X）、“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施。

       3.加快建设智能网联汽车技术标准和政策法规体系，与示范测试、测试管理及商业化应用等相适应的国家及各地方智能汽车政策法规体系建立完善。

关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议

       1.建议在国家层面系统考虑汽车产业的“碳达峰和碳中和”工作，需要多部委协同开展研究（不但应该包括汽车产品使用过程中间的碳排放研究，还应包括汽车产品制造过程中间的碳排放和制造汽车使用的材料对应的碳排放）并制定适宜的行动方案，形成扎实的理论基础和系统的体系框架。

       2.因为现有的碳交易市场与汽车行业现有的双积分管理政策有一定的差异性。建议在研究将汽车产业纳入碳交易的范围时，要综合考虑二者在管理侧重方向、交易体系差异、价格差异以及体量差异，以及汽车产业碳排放管理边界的问题。例如，以电能消耗量管理为例，目前我国在发电行业已建立碳排放权交易市场，再针对电动车使用端碳排放进行考核，则电能生产、运输等产生的碳排放被重复计算。

以锂电池为首的新能源车真的能减少碳排放吗？还是资本的一场**？

       新能源汽车的增长预测与碳减排

       基于欧阳明高团队的计算分析和综合判断对中国电动汽车市场有一个总体预测:预计在2025年，我国新能源汽车销量会在700万辆到900万辆之间。到2030年，大致是在1700万辆到1900万辆。从保有量的情况看，2025年会超过3000万辆，2030年大概接近1亿辆2035年大概接近2亿辆，2040年接近3亿辆。

       向新能源汽车转型会对汽车行业节能减排产生重要影响。对于乘用车，纯电动车和燃油车单位里程碳排放数值大约分别是:电动汽车每公里70克二氧化碳排放，燃油车大约是每公里176克二氧化碳排放。预计2035年纯电动汽车单位里程碳排放下降到每公里20克相比2021年降低70%以上，主要是因为能源结构的变化，也就是绿电比例上升导致。

       乘用车，包括燃油车和电动汽车总排放量预计在2023年达到峰值，大约是6亿吨，这不是全部汽车的碳排放峰值，是乘用车的峰值。纯电动汽车相比燃油车碳减排降低幅度会呈快速增长趋势，因为随着绿电的比例加大，电动汽车排放会大幅降低。

       生产过程的碳排放，由于锂电池的生产需要消耗大量能源，碳排放比燃油车多50%。行驶中的碳排放，无论是火力发电为主的印度，还是以风电、水电、太阳能等可再生能源为主的

       欧洲，新能源 车碳排放都明显低于燃油车。随着可再生能源的进一步发展，新能源车碳排放会

       更低。保养维护的碳排放，电车不需要换机油，但轮胎消耗大于油车，碳排放差距不大。

一、以一辆车的总生命周期15年计算，在中国，电车能减少37-45%碳排放，新能源车的确能降低碳

       排放。在火电占大部分发电量的国家，混合动力由于只需要纯油车的60%油耗，行驶中的碳排放也相应

       降低40%，碳排放和纯电车差不多。

       的确有一个隐藏的“**”：新能源车由于使用费用低，会“鼓励”大家开得更多，如果控制不住

       “不费钱多开点”的欲望，很可能会让新能源车变得不环保。

二、衡量车辆的碳排放，不能只看行驶过程中的碳排放，也要看生产车辆过程的碳排放，这就是很多人

       认为电车碳排放比油车高的论据生产一辆汽车需要消耗大量的原材料和电能，而同样尺寸大小电车和油车，电车往往要重不少，油

       车电车的基本框架是一样的，而电车的电机比油车的发动机加上变速箱还要轻不少，而生产电池的碳排放也占生产整车碳排放的1/3以上。

       据汽车安全与节能国家重点实验室的研

       究，生产一辆电车比燃油车增加50%碳排放，单纯以生产车辆过程计算，电车碳排放的确高。换

       一个角度看，电池越小（续航越短）的纯电车，生产碳排放越低。电车不使用燃料，但行驶依然会产生碳排放，这是因为电能是二次能源，对于采用火力发电为主的

       地区，电车的能源来自煤和天然气，跟石油同样是不可再生的化石能源，燃烧煤和天然气同样产碳

       排放，这也是很多人抨击电车和油车同样“不环保”的理由。

       如果采用风力、水力、太阳能这些清洁能源来发电，电车可以视为零排放。?

三、据国际清洁交通委员会ICCT最新统计结果，以现今各国的发电厂进行评估，结合车辆

       实际寿命和里程，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期（从生产到使用，平均

       寿命15-18年）的排放量比汽油车低 66-69%，在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%，

       在中国，电车能减少37-45%碳排放。火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。

       无论在哪个国家，在占比更大的使用环节，电车碳排放明显低于油车；在占比

       较低的生产环节，电车碳排放都比油车明显更高，主要差距在于**的电池生产部分。

       车辆的保养维护碳排放，电车不需要换机油，但车大胎宽，轮胎消耗大于油

       车，保养维护碳排放差距不大。

       在未来2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更

       加低碳环保。

四、上文说到，在中国电车相比油车能减少37-45%碳排放。如果以混合动力跟纯电车相比，混合动力

       油耗约为纯油车的60%，行驶中的碳排放也相应降低40%，和电车行驶的碳排放程度接近，加上油

       电混合动力生产碳排放比电车更低，现在这个时间点上，油电混合全周期碳排放甚至比纯电车更

       低。加上日本火电占比约80%+，比中国火电70%+的比例更高，因此在日本本土，油电混合动力

       的确碳排放优势更大。所以某些日系厂家鼓吹油电混合动力比纯电车更环保，并不是吹牛。

       降低碳排放的终极办法就是少开车，但使用成本较低的电车，似乎“鼓励”大家开得更多。 不同品牌新能源车平均里程，抛开网约车 常见的荣威和比亚迪，大部分热销品牌年均里程

       都达到1.7W公里以上，小鹏和蔚来甚至达到2.2W公里，比传统燃油车多了83%里程。（这肯定有

       一部分是少开了家里的燃油车，将里程转移到电车上），但电车整体上依然“诱导”大家开得更

       多。

五、当前很多人着重论证的部分其实就是使用环节，不过基本上和我的认知没有偏差。同等规格的燃油车和新能源车相比，确实能源利用率要更低，相对而言，新能源 的减排优势也是

       比较明显的。

       但作为一个本科混过几年能源类专业的，这里还是要说：汽油是从石油里分馏、裂解出来的，这个

       环节不涉及太多的能量损耗，但是火电那可是把煤烧了烧开水再去发电的，损耗要大相当多。

       那么这里就不得不继续汽车全周期的其他环节来延伸了，这里主要聊两部分：生产制造和发电来

       源。

       新能源汽车的核心三大件，电机、电控和电池，其零部件和原材料的要求会比燃油车更高，比如大

       量逆变器 、控制芯片，就更不用说那一大块锂电池了。

       其生产过程中产生的污染和碳排放比燃油车实际上是要高一截的，至少目前是。

       如果想把这部分劣势拉回来，当务之急是要将比如电池回收再利用这种产业做起来，比如格林美

       、天奇这种企业在做的。

       但现阶段还在扩张器，电池循环大规模市场化应该还得再几年，这个阶段的污染和碳排放显然就不

       那么乐观。

六、关于新能源汽车制造过程中更多的碳排放，其实可以随着规模持续增大而降低影

       响，但是电能来源问题可能才是这个问题的核心。

       电也不能算新能源了，如果是燃煤发电，新能源车还真不能保证就能更环保。所以，推动太阳能、

       水电、风能、地热能、核能等等真正的新能源发的电，才能从本质上让新能源车真正产生碾压级的

       碳排放优势，也才能真正实现减排愿景。

       所以，现阶段而言，减少碳排放更多只是指的使用环节，但是早晚新能源汽车会达到全链条新能源

       的，届时就不会存在这样的问题了。

       好了，关于“新能源汽车碳交易”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“新能源汽车碳交易”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。