本田nsx属于什么档次_本田nsx是什么车

本田nsx属于什么档次_本田nsx是什么车

       大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于本田nsx属于什么档次的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.日本四大国宝级跑车是哪四辆

2.本田到底有多强 看看NSX就知道了

3.不再是记忆中的东瀛法拉利，讴歌NSX还有什么看头？

4.福特GT对比本田NSX，600万的福特和300万的本田谁更强？

日本四大国宝级跑车是哪四辆

       日本四大国宝级跑车是、日产GTR ? 公路战神、丰田SUPRA ? 牛魔王、本田NSX 自然吸气传奇、马自达RX-7 ? 转子天王，这四辆。

       GTR（全称：Grand Turismo Racing，即高性能赛车），是日产汽车推出的其品牌下最顶级的跑车，于2007年12月6日在日本推出上市，2008年7月4日在美国上市，并直到2009年5月才在全球上市。

       日产公司旗下的Skyline房车系，在经过多年的演化改进之后，出现了GT-R车型，也成为系列的最高版本，被无数FANS追捧。新一代的GT-R脱离了Skyline车系，成为日产的一个独立车系，今后会把GT-R精神发扬光大。到目前为止，GT-R已成为世界最具性价比的超级跑车。在纽伯格林北环的最快圈速比价格贵两倍的保时捷911Turbo还要快上两秒。而且，911Turbo比GT-R还要轻上100多公斤。

       Supra源自Celica，甚至连最早的车型代号也从Celica手上夺了过来，第一代的Celica车架代号为TA22，后来的Celica才用上了“T”为产品编号，相信这段历史早已被车迷们耳熟能详。1979年，第一代Supra（MA46）挂上的是“Celica Supra”的徽号，装备一台2.6升直列六缸引擎（4ME），它也是丰田第一台量产化的电子燃油喷射引擎，MA46采用前置引擎?后轮驱动的方式，或者有留意我们《汽车技术》栏目的读者都会猛然想起那台60年代的2000GT，不错，第一代Supra的概念确实来自2000GT，或者注定FR布局的GT跑车是成为各个时代TOYOTA的顶级作品。1981年，第一代的Supra加推了装备2.8升直六引擎（5ME）的自动变速型号，车架代号MA47。

       本田NSX是日本汽车历史中的一辆传奇超跑，全称是New Sportscar X，本田打造它的目的是希望旗下有一款可以与法拉利、保时捷旗下车型竞争的超跑。NSX是首辆采用F1设计理念打造的超跑，比法拉利F50、迈凯轮F1跑车还要早一些。

       NSX以1991款车型正式发售，首批量产车型配置全铝底盘和车身，在保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200公斤。代号为NA1的一代NSX采取超级跑车标榜的中置引擎后轮驱动型式，达成了近乎50：50的完美重量分配比例。搭载一具3.0升 DOHC 24V引擎，透过本田独创性的VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270hp，匹配一具5速手动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构悬挂系统，也足以向法拉利，保时捷等名流发起强有力的冲击。当然车厂在成本与技术双方面的倾注，注定NSX的售价不菲。甚至本田特意组成了一个专门的技术团队在位于日本tochigi的专属工厂生产NSX车型。在这一年，NSX每天最多可生产25辆，每辆NSX售价均在65000美元。这是日本汽车工业史上售价最高的车型。

       RX-7是世界上第一款应用转子发动机的量产车，拜转子发动机所赐，RX-7具有相对其马力来说极轻的重量，而且前置发动机后轮驱动的FR设定也有利于车身作出各种激烈动作，两者结合令此车具有极出色的操控性能。甚至可以说，摆到现实中的话，RX-7在山路上甚至可以轻易击败三菱Lancer Evolution！不过RX-7的转子发动机油耗以及耐久度都令它无法普及开来。相对而言，RX-7的车[1]架刚度较同年代的其他日本顶级跑车稍逊。高桥启介驾驶的就是最新一代的RX-7 FD3S。

       空车重1346kg发动机涡轮增压转子发动机排量654cc X 2?最大马力239 bhp/6500rpm最大扭力29.8KGM/4000rpm0-96kph5.2秒0-161kph12.9秒最高时速249kph

本田到底有多强 看看NSX就知道了

       这段时间在家里玩遍了PS4里的所有游戏，虽然大部分时间都在跟一众朋友联机，但还是无法掩盖内心的极度空虚感。特别是看着GT?S车库里一辆又一辆迷人的跑车和赛车，再看着手机屏幕上显示的24小时全上海畅通无阻的路况，真的非常想把模拟器里的车开出来到上海的各条高架、环线、高速上溜达溜达。

       如果要在我的GT?S车库里的几百辆车当中选一辆出来，本田NSX一定是排在榜单前列的。不过并不是目前在售的NSX，而是当年那台被誉为“东瀛法拉利”的NSX。为什么？当然是因为它优秀的综合性能，而且我从没有机会驾驶那个年代的跑车。最后也可以说是最重要的，不久之后它即将迎来自己30岁的生日。

       1990年6月14日，本田开始正式量产NSX。这是本田第一次尝试打造超级跑车，最终被证明它是历史上最伟大的车型之一。为了让NSX同时具备轻量化和高刚度的特性，在研发的早期阶段本田就确立了中置发动机的布局，并且以铝作为车身的材质，当时这种材料的使用比现在要少得多。

       最初的NSX采用了一台3.0升V6发动机，它在设计方面共享自当时非常成功的本田F1的V6发动机，并且带有本田的看家技术VTEC，特殊的凸轮轴可以在高转速下增加气门的升程，由此可以获得更大的动力输出，这就是所谓的“爆VTEC”。

       在1999年的一次采访中，NSX的项目负责人上原繁说到，在开发的过程中本田参考了很多当时现有的车辆，包括奥迪Quattro、雪佛兰Corvette、法拉利308、菲亚特X1/9、标致205?GTi、保时捷911、丰田MR2。在那之前，这些信息并没有被提及过。而当戈登·默里试驾过NSX之后，他立即不再考虑别的跑车，将它作为迈凯伦F1操控和驾乘品质的唯一灵感。

       NSX的成功少不了赛车手们的测试，日本F1车手中岛晤在赛道上对它进行过测试评估。1986年印地500冠军鲍比·拉哈尔在拉古娜·塞卡赛道的NSX美国新闻发布会上为它的悬架设置提供了建议。还有一位天神不得不提，埃尔顿·塞纳。据说，塞纳在测试完NSX之后对本田方面表示，他不确定他是否真的能为量产汽车提供合适的建议，然而在这句话之前他说的是：底盘应该再坚固一些。

       原型车首次公开亮相于1989年2月的芝加哥车展，随后3月的日内瓦车展完成了欧洲首秀，直到10月下旬的东京车展才进行了日本的首展。NSX的正式量产始于1990年6月14日，车身板件、发动机、变速箱从本田的其他工厂被运到栃木县的新工厂，总装的工作大部分都由工人手工完成。生产能力为每天25辆，当时预计美国是第一大市场，其次是日本，然后是欧洲。

       根据众多驾驶过NSX的人所述，它有一项非常杰出的特性，就是无论你开得慢还是快它都很容易驾驶。对于一些人来说，这显然是不对的，无法体现驾驶者的技术和能力。于是，本田在1992年11月推出了NSX-R。发动机的最大功率向来都不是这款车的首要追求，NSX-R把精力主要放在了轻量化和悬架上，整车减重了120千克，悬架被调校得更加硬朗，特别是前悬架。

       再加上红标、红头机、MOMO方向盘这些元素，所有的一切都让NSX-R成为了一台更适合在赛道上快速激烈驾驶的超级跑车，但是在普通道路上的行驶舒适性就受到了很大影响。确实是有一些人喜欢这样的车，但毕竟是比较小众的一部分人群。三年之后的1995年10月，NSX-R就停产了。

       在NSX-R停产之前，1995年3月本田推出了NSX的Targa车型NSX-T。其实本田最初对敞篷NSX是拒绝的，不过后来为了增加销量尤其是美国市场的销量，最终还是推出了NSX-T。虽然它有50个位置装配了金属加强件，但是车重仅仅只增加了40千克，尽可能地把对性能和操控的影响降到了最低。

       2001年12月，中期改款的NSX在日本开始销售。它在机械上与之前的车型几乎没有什么不同，延续了1997年更换的新动力总成，3.2升V6发动机和6速手动变速箱，最大功率依然是280马力。最明显的变化是取消了跳灯的设计，改为了传统样式的前大灯，前保险杠、侧裙以及一些其他的空气动力装置也有一定程度的变化，这些改变发挥了显著的效果，手动挡车型的最高车速提升到了282公里/小时。

       经历了7年的间隔之后，2002年5月本田推出了基于中期改款车型打造的NSX-R。新车不仅在空气动力方面拥有更加出色的性能，发动机舱盖、后扰流板、扩散器都使用了碳纤维材质，悬架的设定更加硬朗，油门的响应也更加灵敏。参考外媒对于这款车的结论，就竞争对手而言，只有保时捷911?GT3在价格、能力、纯粹的听觉享受层面能与本田NSX-R相媲美。

       由于需要满足2006年美国、欧洲、亚洲市场更严格的排放法规必须要进行大量的重组，本田于2005年7月12日宣布NSX停产，15年里它共售出了超过1.8万台。同一天，本田公司表示正在研发它的继任车型，一种属于新时代的超级跑车，会搭载本田最先进的技术，不过十年内它不会开始销售。本田没有食言，第二代NSX于2016年问世。依然是中置发动机的布局，3.5升V6双涡轮增压发动机匹配一台电动机，额外的两台电动机驱动前轴，总功率580马力。

       当一辆旅行车或SUV都能拥有两倍于它最大功率的时候，一辆280马力“所谓的”超级跑车似乎并不再会引起人们的重视。非常遗憾但事实却又如此，大马力往往比优秀的操控更有价值。我还记得六年前的英国考文垂，学生公寓楼下那辆橙色的NSX。它没有我想象的那么大，启动的一刹那我的心都酥了。我想我这辈子都不会有机会享受众人口中描述的只属于NSX的卓越，也无法在跟它共度美好时光的时候对它说一句30岁生日快乐。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不再是记忆中的东瀛法拉利，讴歌NSX还有什么看头？

       “大众教父”费迪南德?皮耶希曾经表示，如果他没有去奥迪，最吸引他的就是本田。放眼当今全球的汽车企业，基本都叫做某某汽车，而只有本田叫做“本田技研”，这无疑是代表了本田满满的科技感。现实中也的确如此，作为一个以摩托车、汽车为主体业务的公司，发展成了产品涵盖航空飞机、智能机器人、平衡车等的综合科技公司，足见本田强大的实力。

       让我们回归到本田的汽车业务，引以为傲的VTEC技术让本田成为了自吸翘楚，九十年代的车坛日系四大豪强中就有本田红头机一席之地。今天，摆在我们眼前的是一台本田高性能跑车NSX，搭载六缸C30A引擎，是史上第一台使用钛制连杆的量产发动机，让发动机减重30%，同时转速表红线来到8000转。

       曾几何时，性能车都遵循着相同的公式，中置后驱（MR）、前置后驱（FR）甚至后置后驱（RR），似乎这样的动力装置方式才能代表无限的驾驶乐趣以及精准的操控。NSX也是如此，基于驾驶而研发的NSX没有腰线，没有复杂的气道，没有巨大的轮拱。在NSX的设计理念里，驾驶员的需求是被放在首位的。所以为了提供最好的视野，设计师们决定把车上半部分做得像个温室的罩子。座舱前移的外观也是一大亮点，这并不仅是因为中置引擎所以座舱必须前移，而是汲取了包括F1赛车、F16战斗机和无限制水上赛艇的灵感。

       后来，NSX也有了一个响亮的名字“东瀛法拉利”，这个称号可不是本田自己给NSX取的，而是很多当时著名的汽车媒体给NSX取的昵称，它的性能表现比同期的很多对手都要强，即使是法拉利328与348。

       三十年后，我们再次看到这台NSX，不由会感叹它确实是有些年头了。虽然它不再年轻，但是那些经典的设计依旧是百看不厌。比如说四眼跳灯，真的是让人如痴如醉。这台NSX可以说是保存的相当完好，白色的车身洁净无瑕，黑色的车顶极具赛车的质感。更重要的可以说是车身姿态的重新定义，一套优秀的气动避震搭配VOSSEN三片式锻造轮圈，数据匹配的刚刚好，枪灰色的轮圈相当有质感，加上大抛边简直是完美的艺术品。

       可以说，初代的本田NSX确实是一个神话般的存在，有着种种因素的趋势让当时的销量并不高，可是在它身上本田确实是花费了大量的心血。诸多黑科技被首次运用，可以说是代表了那个年代汽车工业技术的顶峰了。可惜的是，在现实中NSX的能见度堪比布加迪，只能隔着屏幕感受着它的香气。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

福特GT对比本田NSX，600万的福特和300万的本田谁更强？

       东洋史上第一款超级跑车、东瀛法拉利、日本四大国宝级跑车之一，当我列出这些头衔的时候，你应该猜出这款车的身份了。?不过，这次体验的并不是初代本田NSX，因为这款车实在是相当稀有，甚至在国内见都没见过几辆。但，我们可以体验到它的后续车型——讴歌?NSX。

       当年本田NSX这位前辈可是拥有相当传奇的历史、牛哄哄的成绩、令人着迷的魅力，那么，现在呢？

       指导价：289.00万元?车型定位：跑车?发动机：3.5T?V6?变速箱：9挡双离合?发动机最大马力：500匹?发动机峰值扭矩：550牛·米?电动机最大马力：119匹?电动机峰值扭矩：294牛·米?系统综合最大马力：581匹?系统综合峰值扭矩：645牛·米?排放标准：国五?车型亮点：造型拉风帅气、精致、SH-AWD四驱系统?实拍车型：2016款?3.5L?标准型（指导价：289.00万元）

       将新旧两款车放到一起，除了同样是NSX的名字以及中置发动机布局之外，几乎找不到有什么共通之处，这简直就是两个世纪的产物。

       而事实上也是如此（初代本田NSX诞生于1989年，而讴歌NSX是2015年推出的，确实是两个世纪），相隔20几年，在设计语言上也有着相当大的变化。

       如果说之前是经典、扎实，那么现在就是科幻、时尚。而在挂讴歌标之后，也多多少少带上了讴歌“精确、不凡”的特征，例如6颗横向排列的LED灯组、以及每一块饰板的采用和拼接，都相当有讴歌的感觉。

       侧面轮廓以及姿态都要比上一代车型更加协调，更有新时代超跑的气息。为了给发动机提供更好散热，讴歌NSX还在后轮翼子板上加入了硕大的进气口。当然，视觉效果上的提升也相当明显，更有战斗范了。

       讴歌NSX这个“回旋镖”尾灯组应该算是很有本田家族化特征了，在第十代本田雅阁、讴歌RDX等车型上都能见到类似的设计，只不过NSX是更高层次的贯穿式尾灯。

       底部硕大的三段式网状格栅、扩散器以及中出排气管口布局，都将车子的这种战斗感提升到更高的一个层次。

       虽然在讴歌NSX身上没能看到有什么的经典传承，但“改变”这一词，不正是现在许多车企正在做的事吗？不受陈规的束缚，敢于突破。至少我个人觉得，论外观设计的话，讴歌NSX的这种改变还是相当成功的。

       挂上了讴歌标，在内饰上同样也能够见到许多讴歌家族化设计。?就像三幅式多功能方向盘、按键式换挡机构、多媒体系统旋钮等，这些都能够在讴歌旗下其它车型上找到它们的身影。

       如果以时下大部分普通消费者选车的角度来看这套内饰，显然是怎么不合格的，一没有大屏式设计；二整体设计偏老旧，不够时尚；三各种科技智能化配置也几乎没有。

       但超跑可不能这么衡量，要这么说的话，布加迪简直连我们国内7、8万的车型都不如。超跑要的是战斗气息，所谓的大屏设计、丰富的智能化配备，都是累赘。那么，换个角度来思考，讴歌NSX内饰的战斗气息强烈吗？?结论是：够的！桶形座椅、硕大的换挡拨片、低矮的坐姿；无处不在的翻绒皮材质；所有按键布局都围绕着驾驶员，触手可及；几乎所有的车辆数据信息都能在眼前这块液晶仪表上见到，具备了作为一辆性能车所应有的驾驶氛围，至于这触摸式中控屏和多媒体系统，就权当附赠罢了。

       “6+2+3+4=1击即中，澎湃于心”，这是官方宣传语。?其实这句话来理解讴歌NSX的动力系统，再合适不过了。V6发动机+双涡轮增压+3电机+四驱系统组成一套强大的动力系统，能够输出581匹马力和645牛·米的峰值扭矩，百公里加速时间在3.3s左右。

       特别是这里面这套SH-AWD四驱系统，本田黑科技，它好开的秘诀就在这里。虽然我没有亲身驾驶过这款讴歌NSX，但之前体验过的讴歌MDX，那么大的车身，在这套四驱系统的加入之后，即便是弯道都能开得很快。

       那么问题来了，造型设计比上一代车型更激进、更拉风，性能水准也很强，各方面提升相当明显，但讴歌NSX在消费者以及车迷心目中，为什么还是没有达到上一代车型的高度呢？?我们还是要再翻一翻历史，当年初代NSX为什么会诞生，那是为了竞争法拉利，为了向世人证明超跑绝非欧洲人的专利，而融合了大量F1技术，打造出的东洋史上第一超级跑车。在当时能秒杀法拉利多款车型，甚至在2002年的NSX?Type?R还成为世界上第一辆在纽北跑进8分钟的量产车，当年每一个方面都冲着极端来的，或者说初代NSX本身就是一辆极端的产物。

       反观现在，讴歌NSX还打得过法拉利哪款车？法拉利488？法拉利SF90?Stradale？甚至是刚刚推出的入门级车型法拉利F8都打不过。

       再者，国内讴歌NSX将近300万元的售价，可不是一个小数目，这个价位能够买到比它更有逼格、比它性能更强、比它更豪华的跑车比比皆是。像保时捷911?GT3?RS、兰博基尼Huracán?RWD、法拉利F8，这些车型难道不香么，甚至买个日产GT-R，省下百万元之余性能还能强不少。

       集合了本田所有黑科技的讴歌NSX，单论车子本身确实是相当出色的。然而，放到这个价位这个级别之中，这些所谓出色的优势却荡然无存。

       同时，初代NSX当年过于抢眼，看到现在的讴歌NSX，并没有符合车迷们心中的期待，似乎有种恨铁不成钢的感觉。其实这也是常有的事，毕竟神车终究是神车，想要有大突破，并不是一件什么容易的事，只能期盼未来的NSX能不能有所改变了。

       

        作为福特和本田品牌的顶级车型，福特GT和NSX都是超跑届的知名产品，两款车都拥有悠久的 历史 ，福特GT诞生于上世纪60年代，并在1966-1969年击败法拉利，连续4年赢得勒芒冠军，一举成名，而NSX是90年代的神车之一，被誉为东瀛法拉利。那么如今这两款车的后继车型谁更强呢？是600万的福特GT还是300万的本田NSX，下面我们选车侦探来详细分析。

        1.谁的动力更强，加速更快？

        动力方面，两款车的差距并没有直观售价那么大，福特GT搭载3.5L EcoBoost双涡轮增压V6发动机，其最大功率为647马力，峰值扭矩达到745Nm ，是动力输出最强劲的EcoBoost发动机，传动方面福特GT匹配7速双离合变速箱。

        本田NSX则搭载一套混合动力系统。其中中置的3.5L双涡轮增压V6发动机最大功率为500马力，峰值扭矩为550Nm ，在前轴处，本田安置了两台电机，在后部，还有另外一台电机，内燃机和三台电机组成的混合动力系统最大功率达到573马力，峰值扭矩为645Nm ，传动方面匹配9速双离合变速箱。

        虽然两款车的动力相差并不大，但在重量方面，采用碳纤维单体壳底盘的福特GT自重仅为1385 kg，而NSX的重量为1724kg，这要远高于福特GT，推重比更小。性能方面，福特GT百公里加速仅需3.2秒，极速可达330km/h；而NSX百公里加速时间为3.5秒，极速为309km/h，两车的差距明显。

        2.街道赛车VS混合动力四驱系统，谁的技术更先进？

        两款车虽然动力形式不同，但拥有同样的研发目标，即高推重比和操控灵活性，那么两款车谁的技术更先进呢？在福特GT上，工程师吸取了从赛车研发中学到的空气动力学知识，尽量减小迎风面积，削减空气阻力，同时将车身两侧镂空，通过C柱飞拱，将气流直接引到车尾，梳理车尾的气流，减小气流从车身分离形成的阻力 ，进一步提高效率，同时福特GT的车底在用纯平设计，经过分流器的空气可以快速通过车底，在尾部多片式扩散器的作用下快速流出，形成压力差，产生空气下压力。

        启动赛道模式后，整车可以自动将推杆式悬挂高度下降50mm，来降低重心，同时升起尾翼产生下压力 ，主动悬挂的绿色弹簧将锁定，由绿色扭杆受力，增加避震刚度， 在这种模式下，福特GT的赛道性能不输任何同价位对手，在加拿大Calabogie赛车场，福特GT以2:09.8的成绩刷新了赛道记录，由于福特GT是为了参加勒芒24小时耐力赛研发而来，为了获取优势，赛车更是比街车更早开发，从技术方面来看，福特GT要远强于本田NSX。

        本田NSX的核心技术则是全新SH-AWD四驱系统，该系统由布置在前轴的两个电机与布置在车身中部的内燃机+电机组成 ，和传统的四驱系统相比，SH-AWD系统可分别对两个前轮的扭矩进行分配，车辆直行加速时，内燃机和电机全力输出；刹车时，前轮刹车能量回收系统将动能转换为电能，为电池充电；在过弯时，前轴的两个电机将提供不同的扭矩输出，保证动力差来增加弯道速度 ，但由于加装三个电机和电池后重量太大，这套系统并不如本田预期，实测口碑也远不及经典的老款NSX。

        3.选车侦"探"--美国生产的本田，加拿大生产的福特，揭秘两车背后的故事

        虽然本田是日本品牌，但这款车完全由本田美国分部负责，测试开发由本田高性能品牌HPD完成，最终生产地位于美国俄亥俄洲，而非日本。福特GT则是一款由加拿大Multimatic赛车公司和福特联合研发的车型 ，福特在其中扮演的角色更多是资金支持和发动机供应，车身和车架以及悬挂部分都由Multimatic负责，最终产地位于加拿大安大略省万锦市，而非美国。

       好了，今天关于“本田nsx属于什么档次”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“本田nsx属于什么档次”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。